Автопоезд МАЗ » Трансмиссия » Ведущие мосты

технологичность;

ремонтопригодность.

Ведущие мосты относятся к агрегатам, к которым предъявляются высокие требования по их безотказности и долговечности. Как прави­ло, лимитирующими показателями безотказности являются надеж­ность сальников, уплотнений, периодичность регулировок подшипни­ков и зубчатых зацеплений.

Так как на основе базового автомобиля выпускаются другие мо­дели и модификации автомобилей, то к узлам, агрегатам и системам, в том числе ведущим мостам, предъявляются требования возможного их использования на всем семействе автомобилей (при необходимос­ти—с минимальными изменениями). Большое значение имеет масса узла с точки зрения как металлоемкости, так и минимальной неподрессоренной массы.

На автомобилях большой грузоподъемности применяются веду­щие мосты с одинарной (гипоидной) и двойной главными передачами. Гипоидные передачи по сравнению с коническими при равном переда­точном числе имеют более простую конструкцию, меньшую металло­емкость, большую несущую способность. К недостаткам гипоидных передач относятся:

ограниченные возможности получения необходимых передаточных чисел;

сравнительно большие размеры ведомых колес, что приводит к уменьшению дорожного просвета;

значительные трудности термической обработки ведомых кони­ческих колес большого диаметра, что обусловлено их повышенной чувствительностью в зацеплении с ведущим зубчатым колесом;

необходимость применения специальных высококачественных ма­сел с высокими противозадирными свойствами.

Двойные главные передачи с центральной передачей имеют сле­дующие преимущества: повышенную несущую способность; широкий диапазон передаточных чисел; большой дорожный просвет.

К недостаткам таких конструкций относят увеличение числа зуб­чатых колес и подшипников, приводящих к снижению КПД; возрас­тание массы, передачу крутящего момента через межколесный диф­ференциал и полуоси, что обусловливает их большие размеры, а так­же ограничения, связанные с кинематической схемой карданной пере­дачи, особенно применительно к короткобазным автомобилям.

Ведущие мосты с разнесенными главными и колесными переда­чами получили широкое распространение на автомобилях большой грузоподъемности, что обусловлено следующими преимуществами: высокими несущей способностью и долговечностью; возможностью получения практически любого необходимого пере­даточного числа;

возможностью широкого варьирования передаточными числами при замене конической пары зубчатых колес, или только зубчатых колесных передач, или одновременно и тех и других деталей: компактностью конструкции;

обеспечением достаточно большого дорожного просвета; конечной трансформацией крутящего момента непосредственно в колесных передачах, что позволяет уменьшить размеры деталей глав­ной передачи и полуоси;

технологичностью изготовления и удобством технического обслу­живания в эксплуатации.

К недостаткам таких ведущих мостов относятся: повышенное число зубчатых колес и подшипников; увеличенная масса узла.

На автомобилях семейства МАЗ-64227 применены ведущие мосты с разнесенной главной передачей.



Колесная передача ведущих мостов принята единой с постоянным передаточным числом, равным 3,38. Зубчатые колеса колесной пере­дачи имеют следующие числа зубьев:

Изменение общего передаточного числа ведущих мостов достига­ется изменением пары конических зубчатых колес главной передачи и может быть равным 4,84; 5,14; 5,88; 6,33; 6,59; 7,14; 7,79.

Центральная главная передача заднего моста (рис. 1) одноступен­чатая, состоит из пары конических колес со спиральными зубьями и межколесного симметричного конического дифференциала. Пере­дачу, картер которой изготовлен из ковкого чугуна, устанавливают в окне картера моста и центрируют посредством специального бур­тика на привал очном фланце.

Ведущее зубчатое колесо 5 размещено в отдельном корпусе 15 на двух конических подшипниках 4 и 7, который крепится к картеру редуктора шпильками. Наружные обоймы подшипников запрессова­ны в гнезда картера, и на их базе производится окончательная обра­ботка резанием посадочных присоединительных поверхностей. Внут­ренняя обойма заднего подшипника 4 посажена на вал ведущего зуб­чатого колеса плотно, а переднего подшипника 7 – по скользящей посадке, что позволяет регулировать натяг в подшипниках. Регули­ровка натяга конических подшипников 4 и 7 осуществляется путем подбора толщины регулировочной прокладки 6. На переднем конце зубчатого колеса 5 имеются прямобочные шлицы, на которых уста­новлен приводной фланец 9, закрепленный после регулировки натя­га подшипников специальной корончатой фланцевой гайкой 10 и за­стопоренной с помощью шплинта.

Ведомое зубчатое колесо 3 установлено на корпусе дифференци­ала и центрируется на нем по внутреннему диаметру. Чашки диффе­ренциала, а также ведомое зубчатое колесо 3 соединены между собой термически обработанными болтами, гайки которых стопорятся по­парно специальными штампованными шайбами.

Дифференциал вместе с ведомым коническим колесом размещен в разъемных бугелях (опорах) картера главной передачи на двух оди­наковых конических подшипниках 22. Крышки 21 подшипников кре­пятся к картеру главной передачи болтами и стопорятся шайбами от­гибкой их на грани болтов и торцы крышек. Центрирование крышек 21 по отношению к бугелям картера главной передачи осуществляет­ся с помощью специальных штифтов.

Обработка поверхностей бугелей под подшипники и резьб под регулировочные гайки 20 производится в сборе картера главной передачи с крышками подшипников. Поэтому при снятии крышки по­следняя при сборке должна быть установлена на то же самое место с совмещением резьбы на крышке и картере с помощью центрирующих штифтов. Замена крышек бугелей недопустима. Регулировка натяга конических подшипников 22, воспринимающих значительные радиаль­ные и осевые усилия, осуществляется с помощью регулировочных гаек 20, а стопорение гаек — стопором 27, который ушком входит в соответствующий ближайший паз гайки.

Пару конических зубчатых колес подбирают по размерам пятна контакта и уровню шума при обкатке. Поэтому замена их должна про­изводиться комплектно.

Ведущее и ведомое конические зубчатые колеса главной переда­чи, полуосевые зубчатые колеса, сателлиты и крестовина дифферен­циала изготовляют из стали 20ХНЗА, подвергают цементации и закалке до твердости на поверхности зубчатых венцов и шипов крестовины HRC3 59 (не менее).

Полуоси мостов изготовляют из стали 35ХГСА (ГОСТ 4543-71«) и закаливают нагревом ТВЧ по всей длине до твердости поверхности не менее HRC3 54.

Межколесный дифференциал состоит из двух полуосевых зубча­тых колес 25 (см. рис. 1), четырех сателлитов 11, крестовины 24 и чашек 2 и 33. Полуосевые зубчатые колеса входят в соответствую­щие отверстия чашек и опираются в их торцы через бронзовые плава­ющие шайбы 26, воспринимающие осевые усилия, действующие на полуосевые зубчатые колеса. На внутренних поверхностях полуосевых зубчатых колес имеются эвольвентные шлицы, которые соединены со шлицевыми концами полуосей 1 и 19. Сателлиты 11 с бронзовыми втулками установлены на шипах крестовины 24. Для восприятия осе­вых усилий, действующих на сателлиты, и снижения потерь на трение между сферической поверхностью сателлитов и чашками дифферен­циала установлены штампованные бронзовые опорные шайбы. Для смазывания трущихся поверхностей деталей дифференциала на чашках расположены специальные маслоуловители принудительной подачи масла внутрь чашек. Взаимное центрирование чашек обеспечивается выполнением на одной из них буртика, а на другой — соответствую­щей ему проточки.

После совместной механической обработки отверстий под шипы крестовины и поверхностей под подшипники и ведомого конического зубчатого колеса комплект чашек маркируют одинаковыми номера­ми, расположенными на одной линии. Номера при сборке должны быть обязательно совмещены для сохранения полученной при совместной обработке точности поверхностей. Поэтому разукомплектование ча­шек недопустимо. Заменять чашки дифференциала надо комплектно.

Центральный редуктор среднего моста (рис. 2) имеет картер, в котором размещены пара косозубых цилиндрических зубчатых ко­лес 10 и 25, а также межосевой дифференциал, распределяющий кру- тящий момент от входного фланца 17 на средний и задний мосты те­лежки, пара конических зубчатых колес 3 и 42 со спиральными зубь­ями, межколесный дифференциал 43, аналогичный дифференциалу заднего моста, входной (ведущий) вал 32 привода мостов.

Ведущее цилиндрическое зубчатое колесо 25 свободно сидит на ведущем валу на двух конических подшипниках 13, регулируемых с помощью регулировочных шайб 21. На зубчатом колесе имеются венец, выполняющий функцию полуосевого зубчатого колеса межосевого дифференциала, и внутренние шлицы для его блокировки.

Ведомое цилиндрическое зубчатое колесо 10 консольно установ­лено на прямобочных шлицах вала ведущего конического зубчатого колеса 3, которое вместе с коническими подшипниками расположено в отдельном чугунном корпусе 7. Этот комплект зажимается фланце­вой гайкой.

Межмостовой дифференциал состоит из двух полуосевых зубча­тых колес и четырех сателлитов, зубчатые венцы которых аналогич­ны венцам межколесного дифференциала, а также из чашек полуот­крытого типа, крестовины 28 со шпицами по внутреннему диаметру ступичной части, которыми крестовина соединена со шлицевым кон­цом ведущего вала 30 привода мостов. Ведущий вал привода мостов расположен на двух опорах. Передняя часть вала установлена на шари­ковом подшипнике 14 в специальном стакане, который крепится к картеру главной передачи; сзади – на подшипнике с цилиндрическими роликами в сепараторе без обойм. Сепаратор установлен во внутреннем гнезде полуосевого зубчатого колеса, которое центрируется по подшип­нику 31, расположенному в картере главной передачи.

Один из концов выходного (ведомого) вала привода заднего мос­та входит в зацепление со шлицами полуосевого зубчатого колеса меж­мостового дифференциала. На втором конце вала размещен фланец привода заднего моста. Вал размещен на двух опорах, одной из кото­рых является полуосевое зубчатое колесо. Вторая опора состоит из двух конических подшипников 35, размещенных в стакане 34, который расположен в отверстии картера моста и закреплен болтами. Регули­ровка подшипников 35 осуществляется с помощью регулировочных шайб заданной толщины.

Уплотнение фланцев 17 и 39 входного 30 и выходного 32 валов осуществляется резиновыми армированными сальниками 16 и 38. Для предотвращения попадания пыли и грязи в зону трения сальников по поверхности фланцев к последним привариваются пьезоотражатели, выполняющие функции лабиринтного уплотнения.

На шлицах входного вала установлена муфта 19 блокировки меж­осевого дифференциала, который, перемещаясь на шлицах вала под воздействием механизма блокировки 20 (связанного с вилкой 22), входит в зацепление со шлицевым венцом ведущего зубчатого коле­са. Таким образом осуществляется блокировка межмостового диффе­ренциала и тележки мостов. Привод механизма блокировки диффе­ренциала пневматический при блокировке и механический (с помощью возвратной пружины) при нарушении блокировки дифференциала. Контроль блокировки дифференциала осуществляется датчиком 26 и контрольной лампочкой, расположенной на панели приборов в ка­бине водителя.

Колесная передача (рис. 3) представляет собой планетарный ре­дуктор, имеющие прямозубые цилиндрические зубчатые колеса с внут­ренним зацеплением ведомого зубчатого колеса. Передача состоит из ведущего зубчатого колеса 4, расположенного на внешнем шлице- вом конце полуоси 6, четырех сателлитов 14, входящих в зацепление с зубьями ведомого зубчатого колеса 15 и установленных на иголь­чатых подшипниках 11 в водиле 12 посредством осей 10. Водило, в свою очередь, соединено со ступицей 77 колес болтами.

Зубчатые колеса с внутренними зубьями соединены со ступицей 16 посредством шлицевого венца последней, входящей в зацепление с зубьями зубчатых колес, и стопорится от осевого перемещения спе­циальным кольцом круглого сечения. Ступица 16 установлена на на­ружных шлицах цапфы 30 картера моста и удерживается от осевого перемещения гайками 2 и 33 со стопорной шайбой 1.

Саттелит 14 установлен на подшипнике, состоящем из цилиндри­ческих роликов в пластмассовом сепараторе, и оси. В комплект под­шипника входят оси и ролики одной размерной группы.

Оси 10 сателлитов от осевого перемещения удерживаются стопор­ными пружинными кольцами, расположенными со стороны крышки 9, а от поворота — с помощью лысок на валиках и соответствующих бур­тиков на крышке 9, которые при сборке должны быть совмещены.

Между торцами сателлитов 14 и водил ом 12 для предотвращения износа и уменьшения потерь на трение установлены термически обра-

ботанные опорные шайбы, а на торцах сателлитов выполнены канав­ки для поступления масла к поверхностям трения.

Уплотнение разъема между водилом и ступицей 17 колес осущест­вляется с помощью резинового уплотни тельного кольца 13.

Ведущее зубчатое колесо 4 удерживается от осевого перемещения с одной стороны кольцом, запрессованным в торец цапфы, а с другой стороны — стопорным кольцом на полуоси, которая в свою очередь стопорится упором 8, запрессованным в торец полуоси, и сухарем 7, запрессованным в крышку 9.

Для заливки масла в колесную передачу и его слива предусмот­рено заливное отверстие в ступице, закрываемое пробкой 3. Для конт­роля уровня масла предназначено отверстие в крышке 9, закрываемое пробкой 5. Уплотнение разъема между водилом 12 и крышкой 9 осу­ществляется прокладкой.

Ведущее зубчатое колесо 4 и сателлит 14 изготовляют из стали 20ХНЗА, ведомое зубчатое колесо 15 – из стали 18ХГТ (ГОСТ 4543-71 ). Указанные детали подвергают цементации с последующей закалкой до твердости не менее HRC3 59 для сателлита и ведущего зубчатого колеса и до твердости HRC3 53 — 63 для ведомого зубчатого колеса.

Смазывание зубчатых колес и подшипников колесной передачи осуществляется разбрызгиванием масла при вращении водила с са­теллитами вокруг центрального зубчатого колеса.

Картер (рис. 4) ведущего моста является основной несущей де­талью. Балка картера моста состоит из двух одинаковых штампован­ных частей прямоугольной формы, переходящей в круглую. Между собой части сварены продольными швами. Балка моста выполнена из стали, обладающей высокими прочностными свойствами, хороши­ми штампуемостью и свариваемостью.

Для обеспечения заданной прочности и высокой жесткости цент­ральной части балки в зоне отверстия, предназначенного для разме­щения центральной главной передачи, с обеих сторон приварены коль­ца жесткости. С этой же целью переходы от центральной части к рука­вам картера выполнены плавными с закруглениями большого радиу­са. Определенную жесткость балке придает и привариваемая к ней задняя крышка.

К торцам балки приварены специальные переходные фланцы 3, которые изготовляют из стали 35. К переходным фланцам посредст­вом термически обработанных болтов 6 крепятся цапфы 5, изготовлен­ные из стали ЗОХГСА и закаленные при нагреве ТВЧ по всей длине (исключая резьбу и фланцевую часть).

Цапфы центрируют относительно картера моста посредством вы­полняемых на их торцах центрирующих буртиков, входящих в соот­ветствующие проточки на торцах переходных фланцев картера. Уп­лотнение по разъему крепления цапфы к картеру осуществляется при установке уплотнительного резинового кольца 4. Цапфы имеют на концах шлицы для установки ступиц ведомых зубчатых колес колес­ных передач и резьбу под гайки крепления ступиц зубчатых колес.

Для снятия внутренних напряжений в сварных швах и стенках картера сварные швы крепления переходных фланцев подвергают за­калке с нагревом ТВЧ. Сварные швы крепления площадок и кронш­тейнов рессор располагают по возможности ближе к оси картера (к нейтральной зоне нагружения картера на изгиб).

Полость главной передачи сообщается с полостями колесных пе­редач; между полостями нет никаких уплотнений. Поэтому для пре­дотвращения возникновения избыточного давления внутри картера моста в результате нагрева масла во время работы моста под нагруз­кой (что может повлиять на появление преждевременной течи масла по сальниковым уплотнениям) устанавливают сапун, расположенный на верхней полке балки картера моста.

Похожие статьи:

  1. Второе техническое обслуживание (ТО-2)
  2. Карданная передача

Оставить комментарий

 

Anti-Spam Protection by WP-SpamFree

Рубрики