Автопоезд МАЗ | ЗИЛ 130, ЗИЛ 131, Татра Т-3, ГАЗ 3307, ГАЗ 3102, ГАЗ 3110, ГАЗ 53, МАЗ 500, Т 25, Т40, Иж планета, Иж юпитер



Архив рубрики «Автопоезд МАЗ»

Страница 1 из 612345...Последняя »

Подвеска автомобиля

Подвеска автомобилей должна обеспечить плавность хода авто­мобиля, устойчивость движения, надежное торможение двухосных те­лежек. Кинематика подвески должна быть хорошо согласована с ки­нематикой рулевого привода, карданной передачи. Подвеска должна иметь минимальную массу неподрессоренных частей.

На грузовых автомобилях наибольшее распространение получили зависимые подвески с листовыми рессорами в качестве упругих эле­ментов. Они имеют несложную конструкцию, низкую стоимость, отли­чаются простотой обслуживания.

В настоящее время меньшее распространение получили рессоры из проката симметричного прямоугольного профиля. Опытные данные по испытанию и эксплуатации рессор показали, что у рессорных лис­тов усталостные трещины начинают развиваться со стороны растяги­ваемых волокон. При некотором снижении напряжений на растянутой стороне листа можно повысить долговечность рессоры без увеличения металлоемкости при некотором возрастании напряжений на сжатой стороне. В настоящее время применяют прокат несимметричного про­филя (Т-образный, с параболическими кромками, трапециевидно-сту­пенчатый) .
Прочитать остальную часть записи »

Колеса и шины

На автомобилях установлены бездисковые колеса со съемными бортовыми  и замочными  кольцами.

Литые ступицы из ковкого чугуна имеют по шесть спиц, которые

дают возможность полу­чить высокие прочность и жесткость конструкции.

Для обеспечения де­монтажа тормозного ба­рабана без снятия сту­пицы на автомобилях МАЗ предназначен диск, который болтами крепит­ся совместно с тормоз­ным барабаном к ступице. К диску непосредственно крепится обод колеса. Сопрягаемая с ободом поверхность диска обработана под углом 28°. Такое же соединение имеется и под замковой частью обода.

Колесо надевается на ступицу таким образом, что конической по­верхностью обод устанавливается на конус диска  и прижимается к нему шестью прижимами. Прижимы затягиваются гайками на бол­тах, вставленных с внутренней стороны и зафиксированных от про­ворачивания четырехгранными головками в гнездах. С одной стороны прижимы имеют цилиндрический выступ, который входит в отверстие в диске. При затяжке прижима исключается возможность его прово­рачивания.

Обод внутреннего колеса 8 (рис. 1) смонтирован на конической поверхности диска 4 ступицы. Заднее наружное колесо при этом цент­рируется на конических поверхностях прижимов крепления задних колес. Между колесами устанавливается кольцо.


Прочитать остальную часть записи »

Передний управляемый мост

Управляемые мосты должны обеспечить:

необходимую кинематику поворота автомобиля при всех режи­мах движения;

хорошую устойчивость, высокие маневренность и безопасность движения;

возможно малую массу неподрессоренных частей;

рациональную кинематическую схему колес при их вертикальных перемещениях;

заданные углы установки шкворней и колес.

На грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности применяют в основном управляемые мосты классической схемы, со­стоящие из стальной неразрезной балки 33 (рис. 1), поворотных цапф 11, шкворней 20% рычагов рулевой трапеции, ступиц 8 колес на двух конических роликовых подшипниках. Управляемые мосты просты в изготовлении, надежны при эксплуатации. Они нашли широкое при­менение на автомобилях с рессорной зависимой подвеской.

Управляемые мосты в зависимости от компоновки автомобиля могут различаться допустимыми нагрузками на мост, размерами по­перечных сечений балки, рычагов и способами их крепления и т. п.

Балка моста, как правило, кованая, стальная двутаврового сечения. На автомобилях большой грузоподъемности в некоторых слу­чаях применяют трубчатую балку моста круглого или эллиптического сечения. Такие балки имеют высокую прочность при малой массе и хорошо работают на изгиб в двух взаимно перпендикулярных плос­костях, а также на кручение. Однако балка трубчатого сечения трудо­емка в производстве и имеет высокую стоимость.

Шкворни могут быть цилиндрическими и коническими (см. рис. 1) . Цилиндрические шкворни используются на автомобилях ЗИЛ и КамАЗ.
Прочитать остальную часть записи »

Рама и седельно-сцепное устройство

Рама грузового автомобиля является основной несущей частью и служит для размещения и крепления различных узлов, агрегатов и систем. Так как ремонт или замена рамы являются очень трудоем­кой и длительной операцией, срок ее службы должен быть не менее срока службы автомобиля.

Рамы имеют различное конструктивное исполнение. Однако лю­бая конструкция рамы должна быть надежной; обеспечивать рацио­нальное размещение всех узлов, агрегатов и систем, исходя из их фун­кционального назначения, удобства обслуживания; иметь рациональ­ную компоновку, обеспечивая высокую проходимость, маневренность и безопасность эксплуатации автомобиля.

В грузовых автомобилях широкое распространение получили лонжеронные рамы, в которых продольные лонжероны соединены меж­ду собой поперечинами. Лонжероны рам имеют различное поперечное сечение (двутавровое, швеллерное, Z-образное и т. п.). Вдоль рамы сечение по высоте и ширине может быть разным. Лонжероны рам мо­гут иметь одинаковую или различную толщину полок и вертикальной стенки.

В последнем случае металлоемкость рам ниже.

Обычно рамы грузовых автомобилей выполняют клепаными, однако распространение находят и рамы сварной конструкции. Од­нако наличие концентраторов внутренних напряжений в местах свар­ки, недостаточен технологичность и ремонтопригодность ограничива­ют их применение. Встречаются рамы с болтовым соединением лонже­ронов с поперечинами, что обусловлено соображениями подетальной и поузловой транспортировки автомобиля для последующей его сбор­ки вне заводских условий.

Рамы грузовых автомобилей воспринимают различные нагрузки как по значению, так и по направлению. Поэтому они должны быть достаточно жесткими при работе на изгиб и должны обладать значитель­ной упругостью при работе на кручение. Указанное может быть достиг­нуто внедрением различных конструкторско-технологических реше­ний: путем применения рационального профиля лонжеронов; исполь­зования оптимальных по форме, количеству и размещению по длине рамы поперечин; исключения концентраторов напряжений (отверстий, резких переходов и т. п.) на горизонтальных полках лонжеронов в зонах наибольших нагружений; правильного выбора материала лон­жеронов и поперечин, рациональной технологии их изготовления и т. п.

Для обеспечения наиболее рациональных компоновочных реше­ний и удобства технического обслуживания рамы грузовых автомо­билей могут иметь сложную конфигурацию (с изгибами лонжеронов как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях). Поэтому стремятся унифицировать лонжероны рам многих модификаций ав­томобилей. Однако с точки зрения металлоемкости это не во всех слу­чаях оправдано.
Прочитать остальную часть записи »

Ведущие мосты

К основным требованиям, предъявляемым к ведущим мостам, относятся:

возможность получения необходимых передаточных чисел, соот­ветствующих оптимальной скоростной характеристике автомобилей (автопоездов);

обеспечение несущей способности и долговечности; высокая степень поузловой и подетальной унификации, позволя­ющей использовать ведущие мосты на большом числе моделей и мо­дификаций автомобилей;

оптимальные размеры в сочетании с минимальными собственной массой и металлоемкостью; бесшумная работа;

высокий КПД при различных нагрузках и частоте вращения;

технологичность;

ремонтопригодность.

Ведущие мосты относятся к агрегатам, к которым предъявляются высокие требования по их безотказности и долговечности. Как прави­ло, лимитирующими показателями безотказности являются надеж­ность сальников, уплотнений, периодичность регулировок подшипни­ков и зубчатых зацеплений.

Так как на основе базового автомобиля выпускаются другие мо­дели и модификации автомобилей, то к узлам, агрегатам и системам, в том числе ведущим мостам, предъявляются требования возможного их использования на всем семействе автомобилей (при необходимос­ти—с минимальными изменениями). Большое значение имеет масса узла с точки зрения как металлоемкости, так и минимальной неподрессоренной массы.

На автомобилях большой грузоподъемности применяются веду­щие мосты с одинарной (гипоидной) и двойной главными передачами. Гипоидные передачи по сравнению с коническими при равном переда­точном числе имеют более простую конструкцию, меньшую металло­емкость, большую несущую способность. К недостаткам гипоидных передач относятся:

ограниченные возможности получения необходимых передаточных чисел;

сравнительно большие размеры ведомых колес, что приводит к уменьшению дорожного просвета;

значительные трудности термической обработки ведомых кони­ческих колес большого диаметра, что обусловлено их повышенной чувствительностью в зацеплении с ведущим зубчатым колесом;

необходимость применения специальных высококачественных ма­сел с высокими противозадирными свойствами.

Двойные главные передачи с центральной передачей имеют сле­дующие преимущества: повышенную несущую способность; широкий диапазон передаточных чисел; большой дорожный просвет.

К недостаткам таких конструкций относят увеличение числа зуб­чатых колес и подшипников, приводящих к снижению КПД; возрас­тание массы, передачу крутящего момента через межколесный диф­ференциал и полуоси, что обусловливает их большие размеры, а так­же ограничения, связанные с кинематической схемой карданной пере­дачи, особенно применительно к короткобазным автомобилям.

Ведущие мосты с разнесенными главными и колесными переда­чами получили широкое распространение на автомобилях большой грузоподъемности, что обусловлено следующими преимуществами: высокими несущей способностью и долговечностью; возможностью получения практически любого необходимого пере­даточного числа;

возможностью широкого варьирования передаточными числами при замене конической пары зубчатых колес, или только зубчатых колесных передач, или одновременно и тех и других деталей: компактностью конструкции;

обеспечением достаточно большого дорожного просвета; конечной трансформацией крутящего момента непосредственно в колесных передачах, что позволяет уменьшить размеры деталей глав­ной передачи и полуоси;

технологичностью изготовления и удобством технического обслу­живания в эксплуатации.

К недостаткам таких ведущих мостов относятся: повышенное число зубчатых колес и подшипников; увеличенная масса узла.

На автомобилях семейства МАЗ-64227 применены ведущие мосты с разнесенной главной передачей.
Прочитать остальную часть записи »

Страница 1 из 612345...Последняя »
Рубрики