ЗИЛ 130, ЗИЛ 131, Татра Т-3, ГАЗ 3307, ГАЗ 3102, ГАЗ 3110, ГАЗ 53, МАЗ 500, Т 25, Т40, Иж планета, Иж юпитер

Динамические нагрузки поглощаются упругим сопротивлением цилиндрических пружин, сила сжатия которых ограничивается упо­ром заклепок в края полукруглых вырезов во фланце ступицы.

Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностя­ми трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при вы­ключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специ­альным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 1 (см. рис. 1 пред.статья), закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных ко­лец 2, для перемещения по штоку которых необходимо определен­ное усилие, и упорных планок 4, которые вместе с кожухом сцепления прикреплены болтами к маховику.

При выключении сцепления нажимной диск 19 отходит назад не менее чем на 2 мм и освобождает второй ведомый диск 22. Средний ведущий диск 23 под действием пружин 24 также отходит назад на 2,2±0,1 мм до упора кольца 2 в планку 4, освобождая первый ведомый диск 21.

По мере износа фрикционных накладок оцепления средний ве­дущий диск под действием нажимных пружин диска перемещается к маховику. Кольца 2 при этом упираются в кожух сцепления, пере­мещаясь по штокам 1.

Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяж­ных рычагов, которые пальцами соединены с нажимным диском и вилкой 6 и пружиной прижимаются к упорному кольцу 14. Опорами осей рычагов 5 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двой­ные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает чека, входящая в паз оси. Функции опор вилок рычагов на кожухе выпол­няют регулировочные гайки 7, навинченные на концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 8. Вследствие упругости пластин 8, а также сферической поверхности регулировоч­ных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при вклю­чении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подоб­на опоре рычагов на нажимном диске и состоит из игольчатых роликов.

Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключения сцепления имеются два прилива, в отверстия которых вставляются сухари для упора вилки 13 выключения сцепления и предохранения муфты от износа.

На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упор­ным подшипником и кольцом 14 зазор должен составлять 3,1 — 4,1 мм. Такой зазор обеспечивается регулировкой положения вилки выклю­чения сцепления. Отсутствие зазора приводит к неполному включению сцепления.

Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 75, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расто­ченные отверстия в приливах картера сцепления. Выходной конец вала имеет мелкие остроугольные шпицы, на которые надевается рычаг вала вилки выключения сцепления.

Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем по­казан на рис. 1. Клапан 16 с тягой 9 в сборе включены в механичес­кий привод последовательно, а рабочий цилиндр 13 усилителя установ­лен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу. Валик вилки выключения сцепления соединен двуплечным ры­чагом 11 со штоком клапана и штоком 14 рабочего цилиндра.

Впускное отверстие клапана усилителя сцепления (рис. 2) со­единено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под дав­лением воздуха пневмосистемы, выпускное — с надпоршневым про­странством цилиндра усилителя, а отверстие в штоке клапана — с ат­мосферой.

Усилитель работает следующим ,образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 9 (см. рис. 1) вмес­те с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая за­зор а между стопорным кольцом 10 и крышкой корпуса клапана. При этом клапан 18 (рис. 2) упирается в шток клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением из впускного отверстия устремляется в выпускное, а затем в надпоршневое простран­ство цилиндра усилителя. Под давлением воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способс­твуя повороту двуплечного рычага против часовой стрелки, что уменьшает усилие на педали, необхо­димое для включения сцепления.

При снятии усилия с педали клапан пружи­ной 17 вновь прижимается к гнезду, а воздух из цилиндра выходит в атмосферу через отверс­тие 14.

Похожие статьи:

1. Сцепление – I
2. Комплект коленчатый вал – маховик – сцепление
3. Картер сцепления