ЗИЛ 130, ЗИЛ 131, Татра Т-3, ГАЗ 3307, ГАЗ 3102, ГАЗ 3110, ГАЗ 53, МАЗ 500, Т 25, Т40, Иж планета, Иж юпитер

Рулевое управление автомобиля состоит из рулевого механизма с ва­лом руля и рулевым колесом, рулевых тяг и рычагов. Рулевой механизм, со­стоящий из глобоидального червяка и трехгребневого ролика, смонтирован в чугунном картере и крепится клево­му лонжерону рамы пятью болтами. Передаточное число рулевого меха­низма 21.3. Верхний конец рулевой ко­лонки прикреплен к распорке панели приборов с помощью штампованного кронштейна двумя болтами. Между штампованным кронштейном и ко­лонкой руля установлена резиновая подушка, компенсирующая относи­тельное перемещение кабины и руле­вой колонки при движении автомоби­ля. Устройство рулевого механизма показано на рис. 1.

Червяк рулевого механизма на прессован на пустотелый вал 5 и установлен на двух конических роликоподшипниках. Внутренними рабочими поверхностями подшипников служат конические поверхности концов червяка. Обойма верхнего подшипника запрессована в горловину картера до упора в бурт крышки. Обойма нижнего подшипника имеет скользящую посадку, позволяющую за счет прокладок 2 регулировать  преднатяг в подшипника и чер­вяка. Под верхнюю крышку рулевого механизма установлена одна уплотнительная прокладка. Вал сошки 8_, в пазу которого смонтирован трехгребневый ролик 1, вращается в двух подшипниках: в бронзовой   втулке запрессованной в картер рулевого меха­низма, и в цилиндрическом роликовом подшипнике, установленном в боко­вой крышке. В месте выхода из карте­ра 7 сошки 8 расположен сальник 13. На мелкие конические шлицы вала сошки установлена сошка 14, плотная посадка которой достигается затяги­ванием се гайкой 15 моментом 100 — 140 Н • м. Правильность угловой уста­новки сошки достигается наличием в ней четырех сдвоенных шлицев и соот­ветствующих им впадин на валу.

Угол поворота вала сошки от сред­него положения до любого крайнего положения составляет45° и ограничи­вается упором ролика в выступы кар­тера рулевого механизма. Но на авто­мобиле угол поворота вала сошки не­сколько меньше (имеется запас хода сошки), так как максимальный пово­рот управляемых колес определяется упором в балку передней оси болта- ограничителя, ввернутого в рычаги рулевой трапеции.

Рабочая пара рулевого механизма имеет зацепление с переменным зазо­ром. При положении ролика, соответ­ствующем движению автомобиля по прямой, зазор в зацеплении практиче­ски равен нулю. По мере поворота ру­левого колеса в ту или другую сторону зазор постепенно увеличивается. В крайних положениях ролика зазор имеет наибольшее значение. Отсутст­вие зазора в зацеплении пары при движении по прямой позволяет води­телю хорошо «чувствовать дорогу». Увеличенный зазор в зацеплении при повернутом положении ролика обес­печивает возможность регулировки зацепления пары по мере ее износа. Наиболее сильно изнашивается чер­вяк в средней части (что соответствует движению автомобиля по прямой) и в значительно меньшей степени изна­шиваются его крайние витки. Поэто­му в случае устранения путем регули­ровки зазора в средней части неиз­бежно появился бы натяг при повер­нутых положениях ролика, если бы конструкцией не был предусмотрен увеличенный зазор в зацеплении при повернутом положении ролика. Натяг в зацеплении привел бы к потере са­мовозврата колес в нейтральное поло­жение и к преждевременному выходу из строя.

Зацепление регулируют регулиро­вочным винтом 11 (см. рис. 1), ввер­нутым в боковую крышку картера. В паз винта плотно входит цилиндриче­ский хвостовик вала сошки. При вра­щении винта вал сошки вместе с роли­ком перемещается относительно чер­вяка. Так как ось ролика смещена от­носительно плоскости, проходящей через ось червяка в перпендикуляр­ной к оси вала сошки, то при переме­щении вала сошки будет меняться расстояние между осями ролика и червяка, чем и достигается регули­ровка зазора в зацеплении рабочей пары. Регулировочный винт 11 фикси­руется стопорной шайбой 9, штифтом 12 и гайкой 10, навернутой на винт.

Рулевой вал заключен в трубу (ру­левую колонку), нижний конец кото­рой надет на верхнюю крышку карте­ра и закреплен стяжным хомутом. В верхней части рулевой колонки уста­новлен радиально-упорный шарико­подшипник рулевого вала. Внутрен­нее кольцо подшипника постоянно поджато пружиной через разрезную втулку, сидящую на рулевом валу, чем предотвращается появление за­зоров и стуков в подшипнике при дви­жении автомобиля.

Конический верхний конец вала ру­левого механизма имеет мелкие шли­цы для установки рулевого колеса. Рулевое колесо закреплено гайкой, навертываемой на резьбовой конец

вала. Для удобства управления авто­мобилем одна из трех спиц рулевого колеса при положении рулевого меха­низма, соответствующем движению по прямой, обращена вниз. Такое по­ложение рулевого колеса обеспечива­ется установкой его на шлицах конца рулевого вала.

Под ступицей рулевого колеса, на верхнем конце рулевой колонки нахо­дится механизм переключателя ука­зателей поворотов. Внутри вала руле­вого механизма проходит провод зву­кового сигнала.

Сверху картера рулевого механиз­ма установлена резьбовая пробка 4_, закрывающая отверстие для заливки масла в картер рулевого механизма.

Масло из картера рулевого меха­низма сливают через нижнее отверстие крепления боковой крышки кар­тера рулевого механизма, для чего не­обходимо вывернуть нижний болт крепления крышки.

Неисправности рулевого управле­ния и способы их устранения даны в табл. 1.

Похожие статьи:

1. Первое техническое обслуживание (ТО-1)