ЗИЛ 130, ЗИЛ 131, Татра Т-3, ГАЗ 3307, ГАЗ 3102, ГАЗ 3110, ГАЗ 53, МАЗ 500, Т 25, Т40, Иж планета, Иж юпитер

Архив рубрики «Техническое обслуживание и ремонт механического оборудования»

Эти узлы наиболее часто повреждаются в эксплуатации.

Неисправностями червячно-цилиндрического редуктора яв­ляются: износ и разрегулировка фрикционной муфты, износ за­цепления червячной пары, зубьев цилиндрической пары,, течь смазки через уплотнении. К неисправностям рычажной передачи относятся: поломка двуплечего рычага, износ шаровых пальцев и сухарей в шарнирных соединениях рычажной передачи, поломка регулировочных тяг, разрушение рычага оси дверной створки, износы шлицевых соединений двуплечего рычага и рычага двер­ной створки.

При проведении ежедневного обслуживания проверяют дей­ствие механизма управления дверей, при необходимости осуществляют регулировку плотности закрывания дверных створок.

В осмотре № 0 и ревизионно-предупредительном ремонте № 1 проверяют состояние шарнирных соединений рычажной передачи, шлицевых соединений двуплечего рычага и рычага дверной оси. При ремонте № 1 шарнирные соединения смазывают, редуктор дополняют смазкой. Проверяют также правильность регулировки фрикционной муфты. При наличии разрегулировки механизм управления дверями снимают и направляют в мастерскую для разборки и ремонта.

При производстве ремонтов № 2 и 3 механизм управления две­рями и рычажную передачу разбирают. В рычажной передаче проверяют состояние шаровых пальцев, сухарей и пружин шарнирных соединений, изношенные детали заменяют. Тяги и рычаги проверяют на наличие трещин и различных деформаций. Сварные швы тяг и рычагов контролируют. При наличии отклонений тяги и рычаги заменяют новыми.

Редуктор разбирают. Контролируют состояние зацепления обеих ступеней передачи; состояние шариковых подшипников, подшипников скольжения и уплотнений. Изношенные или раз­рушенные детали передачи, подшипники и уплотнения заменяют новыми. Особое внимание при ремонте уделяют состоянию фрик­ционной муфты.

Прочитать остальную часть записи »

Шиберные песочницы вагонов «Татра» отличаются высокой надежностью работы. Однако в про­цессе эксплуатации наблюдаются следующие неисправности: износ горловины бункера, ослабление крепления узла направ­ления рукава на тележке, ею поломка, протирание песочного ру­кава, обрыв троса, обрыв металлического гибкого рукава троса, коррозия внутренней поверхности гибкого металлического рукава.

В зимнее время, несмотря на наличие специальной электричес­кой печи для обогрева песка, в бункере все-таки наблюдаются случаи замерзания песка и плохого его прохождения через на­правляющий рукав.

При проведении ежедневного обслуживания проверяют дей­ствие песочницы и наличие песка в бункере; при необходимости бункер заполняют песком. Требованием к песку является его низ­кая влажность; заполнение бункера песком повышенной влажно­сти не допускается. При осмотре № 0 и ремонте № 1 проверяют действие песочницы со смазкой троса, в случае если 20% жил троса получили повреждение, трос привода песочницы заменяют. Проверяют крепление узла направления рукава тележек, состоя­ние рукава, исправность электрической печи, расположенной в бун­кере и состояние горловины бункера. Утечку песка в горловине устраняют.

В ремонтах № 2 и 3 привод и песочницу разбирают. Неисправ­ные детали заменяют новыми. В случае износа горловины бункера последний ремонтируют наложением дополнительных слоев стек­лоткани по технологии. Изношенную горловину можно также восстановить приклепкой металличес­кого канта к стенкам горловины. Для этого берут стальную по­лоску шириной 40 мм, толщиной 3 мм и изгибают в виде короба по размерам горловины. Затем вставляют её с внутренней стороны и приклепывают к стойкам горловины. Выступающие из горло­вины кромки зачищают, острые края затупляют и обрабатывают по радиусу шиберной заслонки.

Пружины привода, потерявшие упругие свойства, заменяют новыми. Металлический гибкий рукав привода очищают от грязи и продуктов коррозии с внутренней стороны и смазывают солидо­лом УС. Трущиеся детали привода также смазывают консистент­ной смазкой, солидолом УС. Резиновый рукав песочницы, имеющий протертости, заменяют новым. Отремонтированные таким обра­зом привод и песочницу монтируют на вагон.

Особенностью эксплуатации сцепных прибо­ров вагонов Т-3 является выполнение ими только роли сцепки между двумя вагонами и гашения продольных колебании, вызван­ных нарушением синхронности работы двух вагонов по системе многих единиц в тяговом или тормозном режиме.

К возникающим в процессе эксплуатации неисправностям относятся: износ отверстий в головке под валики со струбциной, обрыв заклепок или болтов крепления головки к стержню; обрыв стержня в месте крепления головки по ослабленному сечению, коррозия внутренних поверхностей болтов или заклепок в теле стержня, обрыв чеки амортизационного узла и срыв резьбы гайки; разрушение резиновых амортизаторов, потеря ими упругости, износ стержня в месте прилегания к подбуферной скобе.

Неисправности узла крепления прибора к основанию кузова обусловлены знакопеременными продольными усилиями и состоят в основном в овальном износе отверстия в головке хомута, а также в ослаблении и обрыве головок болтов крепления скобы валика хомута.

При проведении ежедневного осмотра № 0 и профилактичес­кого ремонта № 1 основное внимание уделяют осмотру состояния головки, штыря со струбциной, а также надежности крепления го­ловки стержня и амортизационного узла к основанию кузова.

В целях исключения трения стержня прибора о подбуферную скобу необходимо в указанных видах технического обслуживания свое­временно регулировать уровень расположения подбуферной скобы. Трение о подбуферную скобу при работе по системе многих единиц не допускается.

В ремонтах 2 и 3 сцепной прибор снимают, очищают от грязи, обязательно разбирают амортизационный узел. Разрушенные резиновые амортизаторы заменяют новыми. Стержень при необ­ходимости выправляют с предварительным нагревом. Изношенные отверстия в головке сцепного прибора и хомута рассверливают, развертывают и в них запрессовывают втулки. Втулки по торцам приваривают к телу головки или хомута. Затем прибор собирают и испытывают на стенде на разрыв с усилием 100 кН (10000 кгс). После испытания на разрыв на приборе ставят дату испытания и клеймо ОТК.

Предохранительное устройство. Лобовое предохранительное устройство, установленное на вагоне Т-3, имеет упругую под­веску, которая в зимнее время при наличии в околорельсовом про­странстве снежных сугробов часто повреждается. Основными неисправностями предохранительного устройства являются: обрыв резинового канта деревянного фартука, поломка доски фартука, обрыв петель, изгиб кронштейнов подвески и обрыв пру­жины.

При ежедневном обслуживании, осмотре № 0 и ремонте № 1 проводят тщательный осмотр состояния предохранительного устройства и при необходимости регулировку высоты подвеши­вания. В случае появления той или иной неисправности ее устра­няют.
Прочитать остальную часть записи »

Безопасная работа вагона на линии может быть обеспечена только при условии исправного действия всех видов тормозов, действующих на вагоне. Механическими видами тормозов, тех­ническое обслуживание и ремонт которых рассматриваются ниже, являются барабанный колодочный тормоз и электромагнитный рельсовый.

В процессе эксплуатации встречаются следующие неисправ­ности барабанного колодочного тормоза: неисправности тормозныx накладок и колодок, узла их крепления; рычажной системы и разжимного кулака; электромагнитного привода; коробки вы­водов, подводящих проводов и системы сигнализации электро­магнитного привода.

Тормозные накладки могут иметь износ более 5 мм, выкраши­вание, ослабление крепления на колодке, поджоги, приводящие к потере фрикционных свойств и резкому снижению тормозного эффекта; неравномерный износ. Зазор между тормозными наклад­ками и барабаном неравномерный и более 0,3 мм.

Неисправностями тормозных колодок и узла их крепления являются: отколы, износ упора ролика, износ отверстия под валик подвеса, его овальность, износ валиков подвеса колодок, ослабление предохранительного болта и утеря тормозного уст­ройства.

Несмотря па то, что контактные поверхности роликов и раз­жимных кулаков цементированы, они быстро изнашиваются. В самом устройстве проседает или лопается бочкообразная раз­жимная пружина. Вследствие изменения геометрических размеров из-за естественных износов роликов и тормозных накладок воз­можна разрегулировка тормозной передачи. Валик разжимного кулака может иметь предельный износ по диаметру и, следова­тельно, возможен повышенный радиальный люфт валика в гнезде. Частым явлением в эксплуатации является поломка тормозной тяги, соединяющей рычаг разжимного кулака и электромагнитный привод барабанного тормоза.

Электромагнитный привод барабанного тормоза подвергается в течение дня резким изменениям температуры, так как катушка электромагнита и соприкасающиеся с ней детали нагреваются под действием электрического тока. Это приводит в осенне-зимнее время к скоплению в корпусе привода конденсата, а летом к зна­чительному нагреву, что отрицательно влияет на изоляцию ка­тушки, вызывает ее перемещения относительно корпуса. В резуль­тате этого появляются замыкания проводов катушки на корпус привода, межвитковое замыкание, отламывание выводных про­водов и другие неисправности. Кроме того, во многих, узлах и де­талях привода возможно появление коррозии, результатом кото­рой является повышенный износ валика привода и износ бронзо­вых втулок. В эксплуатации часто проседают или лопаются затормаживающая пружина, а также пружина якоря.

При неправильном пользовании рычагом ручного оттормаживания (при приложении к нему усилия более 15 кге) наблюдаются случаи поломок рычагов в местах крепления их на валике.

Техническое обслуживание в осмотре № 0 и ремонте № 1 барабанных тормозов с электромагнитным приводом состоит в сво­евременной регулировке механизма,дополнении смазки и смене тормозных накладок.

При осмотре № 0 и ремонте № 1 устанавливается степень износа тормозных накладок. Если стрелка индикатора, установленного па приводе, находится между рисками заторможено и настройка (при заторможенных колодках), то тормоза данной колесной пары отрегулированы. Если стрелка индикатора до­стигает положения настройка, то следует осуществлять регу­лировку тормозных накладок.

При осмотре № 0 и ремонте № 1 все цапфы тормоза и глав­ный валик привода смазывают консистентной смазкой. Все трущиеся узлы рычажной передачи также слегка смазывают жидким маслом. Особое внимание при проведении ремонта № 1 следует уделять очистке отверстий для спуска на­копившегося конденсата в крышках электромагнитного привода и состоянию уплотнения этих крышек. Уплотнение не должно терять свою водонепроницаемость.

При проведении ремонтов № 2 и 3 барабанный тормоз и его пружинно-соленоидный привод снимают и разбирают.

Снимают колодки с валиков подвеса, рычажный механизм тормоза—с корпуса тягового двигателя и полностью разби­рают механизм. Детали механизма подвергают очистке и мойке в керосине. Затем отбраковывают. Тормозные накладки, име­ющие толщину менее 5 мм, заменяют новыми, для чего головки заклепок срезают, заклепки выпрессовывают и затем ставят новые накладки с вложенными в них заклепками. Головки новых за­клепок распрессовывают. Для выполнения этих работ в депо применяют пневматические прессы для срубки и клепки тормоз­ных накладок.

Новые тормозные накладки должны быть притерты к бара­бану на специальном приспособлении. Валики подвеса тормоз­ных колодок и сами колодки строго контролируют. В случае, если отверстие в колодке изношено и этот износ неравномерен, применяют установку новых валиков с ремонтным размером, а отверстие в тормозных колодках обрабатывают конической разверткой.

Применяют также и другой способ восстановления меха­низма до чертежных размеров. Тормозную колодку обезжири­вают и подготавливают к заплавке отверстия, затем устанавли­вают в приспособление — зажим. Отверстие заплавляют на сва­рочном посту. После зачистки и срубки окалины заплавленное отверстие просверливают и развертывают до номинального раз­мера. В рычажном механизме разжимного кулака, как правило, заменяют валики роликов, а также в случае неравномерного износа и сами ролики. Особенно тщательно при ремонтах проверяют состояние разжимного кулака, его вала и втулки. Если радиальный люфт вала во втулке велик, то втулку и вал с раз­жимным кулаком заменяют новым.

Тормозной барабан в процессе эксплуатации обычно полу­чает эксцентричный износ. Геометрические параметры тормоз­ного барабана могут быть восстановлены наплавкой и после­дующей обработкой. Также возможно применение тормозных ба­рабанов с ремонтными размерами наружного диаметра.

В ремонтах № 2 и 3 в случае износа шарнирных соединений регулировочной тяги следует заменить вилки на новые или от­ремонтировать их постановкой втулок.

На вагоны выпуска 1975 г. и более поздних в шарнирных соединениях рычажных передач привода тормоза устанавли­вают втулки, которые в ремонтах № 2 и 3 должны быть заме­нены новыми, так как они всегда изнашиваются.

Электромагнитный привод тормоза разбирают, детали и кор­пус очищают от грязи и смазки и дефектируют. В ремонте № 3 заменяют валы рычажной передачи привода. Бронзовые втулки корпуса при износе заменяют как при ремонте № 3, так и при ремонте № 2.

Катушку привода очищают от грязи и просушивают при температуре 100—110° С в течение 3 ч, после чего измеряют со­противление изоляции катушки, которое должно быть не менее 0,05 МОм. В случае отклонений от нормы катушку просуши­вают вторично. По окончании просушки повторно измеряют со­противление изоляции. Если катушка электромагнита не имеет кремнинорганической изоляции (на вагонах выпуска до 1968 г.), то обязательно выполняют пропитку.

Корпус и крышки электромагнитного привода после очи­стки от грязи и следов смазки проверяют на наличие трещин. Изношенные отверстия корпуса и крышек под установку брон­зовых втулок рассверливают и развертывают. В подготовленные отверстия запрессовывают бронзовые втулки, имеющие ремонт­ный размер наружного диаметра. В приводе при ремонте № 2 могут также быть использованы ремонтные размеры валиков, но при этом необходимо, чтобы все втулки также имели соответ­ствующие размеры. В ремонтах № 2 и 3 необходимо заменить все пружины, имеющие отклонения от чертежных размеров. Затем привод собирают и регулируют.

К неисправностям деталей и узлов подвески электромагнит­ного рельсового тормоза относятся: разрушение пружин верти­кальной и горизонтальной подвески, изгиб или поломка крон­штейнов пружин горизонтальной подвески, обрыв болтов крепле­ния кронштейна горизонтальной подвески, разрушение резино­металлических элементов в центральной тяге, ослабление вали­ков крепления тяги или их износ, повреждение кронштейнов подвески тяги.

К неисправностям электрической части рельсового тормоза относятся: механическое повреждение корпуса катушки, замыка­ния в выводах катушки, повреждение выводящих проводов, межвитковое замыкание, пробой корпусной изоляции или обрыв в катушке.

Неисправностями рельсового башмака являются: износ кон­тактных колодок, коррозия соприкасающихся поверхностей кор­пуса катушки и деталей сердечника, разрегулировка подвеши­вания рельсового башмака.

В осмотрах № 0 проверяют действие тормоза, состояние де­талей н узлов подвешивания, а также высоту подвески тормоза от головки рельса, которая должна быть в зависимости от со­стояния путей — 8—10 мм или 10—12 мм. Высоту подвески бо­лее 12 мм допускать нельзя, так как в ряде случаев при работе на линии возможен отказ тормозов (башмак не притягивается к головке рельса). Проверяют степень износа контактных ко­лодок. Не допускают к эксплуатации колодки, имеющие износ выше нормы. В случае необходимости высоту подвешивания ее регулируют вертикальным перемещением.

При проведении профилактического ремонта № 1 в дополне­ние к вышеназванным операциям проверяют состояние изоляции полюсной катушки. Сопротивление изоляции катушки по отноше­нию к корпусу должно быть не менее 0,05 МОм. При отклоне­ниях рельсовый тормоз демонтируют. В ремонтах № 2 и 3 рель­совые тормоза снимают с тележки, для чего освобождают валики тормозной тяги.

На башмаке отключают подводящие кабели, разъединяют го­ризонтальные и вертикальные подвески и тормозной башмак вместе с тягой снимают с вагона. Снятый рельсовый тормоз очи­щают от грязи, затем с него снимают тягу, контактные колодки. Проверяют сопротивление изоляции и осматривают корпус ка­тушки и контактные поверхности катушки и магнитного полюса. Их очищают от продуктов коррозии. Все поверхности окраши­вают изоляционным лаком. Изношенные контактные колодки за­меняют новыми.
Прочитать остальную часть записи »

В процессе эксплуатации ходовая часть вагонов испытывает значительные статические и динамические нагрузки, которые приводят к износам, образованию трещин и другим неисправностям центрального подвешивания, продольных балок, подвески тягового двигателя, надколесных кожухов, направляющих пе­сочниц и другого вспомогательного оборудования, размещен­ного на тележке.

К наиболее часто встречающимся неисправностям централь­ного подвешивания относят износ пятника, разрушение направ­ляющего стакана, отсутствие смазки или ее несвоевременная замена в пятнике, износ, изгиб или разрушение валиков и тяг, просадка или ослабление пружин, потеря упругости или раз­рушение резиновых амортизаторов подвески.

Продольные балки тележки являются основными несущими элементами, поэтому характер их неисправностей связан с ка­чеством содержания и ремонта ходовой части вагона, с техниче­ским состоянием рельсового пути. Основными неисправностями балок являются: образование трещин в местах приварки наконеч­ника балки к ее основанию, разрушение болтов и шпилек крепле­ния окончаний к наконечникам балок, износ отверстий под фикси­рующий валик на наконечнике балки, износ конического фикса­тора на конце балки, потеря упругости резиновым элементом между балкой н чулком редуктора, изгиб или другие виды деформаций кронштейнов боковых амортизаторов центрального подвешива­ния, кронштейнов амортизаторов подвешивания тяговых двига­телей, разрушение этих кронштейнов или образование трещин на них, разрушение кронштейнов подвешивания рельсовых тор­мозов.

Узел подвешивания тяговых двигателей на тележке яв­ляется наименее надежным. Балка подвески двигателя после сравнительно небольшого пробега, 60—80 тыс. км, может иметь значительные трещины в месте крепления резино-металлического амортизатора, с противоположной стороны в месте крепления электромагнитного привода барабанного тормоза, в центре балки в местах крепления тягового двигателя. В эксплуатации также наблюдаются поломки деталей узла крепления тягового двига­теля к балке. Па тележках выпуска до 1968 г. обрываются крюки коромысла подвески, ослабляется крепление центрального болта. На тележках более позднего выпуска обрываются болты подвески пояса тягового двигателя. На обеих модификациях обрывается пояс подвески в местах приварки втулок пояса. Наиболее слабым узлом подвески является резино-металлический амортизатор, так называемый сайлент-блок (пружина клиновая), он разрушается по Г-образному сгибу, отслаивается резина от ме­таллических стоек, разрушаются болты крепления амортизатора к продольной балке.

Амортизационный узел с противоположной стороны балки разрушается редко. Из других устройств, расположенных на тележке, наиболее часто повреждается надколесный кожух. Динамические нагрузки, возникающие от движения но неровно­стям рельсового пути, приводят к интенсивному образованию трещин кожуха не только в узле его крепления, но и по всей поверхности. Срок работы надколёсного кожуха и узла его крепления достигает только 35— 40 тыс. км. В последнее время завод- изготовитель принял меры конструктивного характера, повышаю­щие эксплуатационную надежность кожуха и его узла, однако в эксплуатации имеется еще значительное число кожухов старой конструкции.

В условиях зимней эксплуатации особую роль играет надеж­ность работы узла крепления направляющих песочного рукава к раме тележки. При обильных снегопадах или обледенениях этот узел обрастает ледяной коркой и очень часто повреждается в результате наездов на околорельсовые обледенения. Завод испытал и внедрил новую конструкцию крепления рукава песоч­ницы и в настоящее время эти неисправности в основном исклю­чены.

Техническое обслуживание тележек заключается в проверке, простукивании всех узлов крепления, особенно болтов и шпилек крепления окончаний к наконечникам продольных балок, крепле­ния всех тормозных устройств, надколесных кожухов, в проверке на образование трещин продольных балок и моторных поперечников (балка подвески тягового двигателя) в вышеуказанных местах. Для визуальной проверки наличия трещин возможные места их образования зачищают металлическими щетками.

Проверяют состояние вспомогательного оборудования и де­талей его подвешивания, установленных на тележке. При необхо­димости регулируют подвеску вспомогательного оборудования.

При ремонте № 1 проверяют, а в случае необходимости, подтягивают болты подвески тягового двигателя, проверяют наличие замка на валиках подвески тягового двигателя и тор­мозных устройств. Особое внимание при техническом обслужива­нии уделяют осмотру состояния и проверки упругих свойств резины амортизаторов как центрального подвешивания, так и под­вески тяговых двигателей. Проверяют контрольные размеры расстояний между люлечной балкой и продольной балкон тележки; под действием тары эти расстояния должны соответствовать размерам.

Периодически через 2—3 ремонта № 1 необходимо проверять твердость резины твердомером; она для амортизаторов централь­ного подвешивания должна быть 55—60 единиц но Шору. При зна­чительных отклонениях от указанных размеров и параметров тележку необходимо выкатить из-под вагона, а центральное подвешивание подвергнуть ревизии.

В межремонтном пробеге через 25—30 тыс. км, но не менее двух раз для равномерного износа реборд колес должна про­изводиться кантовка тележек. В деповских ремонтах № 2 и 3 тележку выкатывают из-под вагона и разбирают. Все резиновые или резино-металлические детали очищают от грязи и проверяют. В случае удовлетворительного состояния измеряют твердость резины и, если она находится в пределах 55— 60 единиц по Шору, то амортизатор устанавливают повторно на тележку.

Снятые агрегаты направляют в агрегатные цеха для ремонта, а продоль­ные балки, детали центрального подвешивания, балку подвески тягового двигателя и ее детали, надколесные кожуха, направ­ляющие песочниц, пружину воздуховода тягового двигателя подвергают выварке и очистке. При этом необходимо соблюдать следующие условия: не допускать разукомплектования продоль­ных балок и их окончаний, при одновременной эксплуатации одноступенчатых к двухступенчатых редукторов не допускать разукомплектования балок подвески тяговых двигателей. При ре­монте тележек необходимо во всех видах подъемочного ремонта обязательно заменять болты и шпильки крепления окончаний к продольным балкам. После выварки и очистки всех деталей и узлов тележки их разбраковывают, обнаруженные трещины заваривают. Всякую трещину в балках рекомендуется заваривать с предварительной засверловкой у концов и последующей обра­боткой.

Прочитать остальную часть записи »