ЗИЛ 130, ЗИЛ 131, Татра Т-3, ГАЗ 3307, ГАЗ 3102, ГАЗ 3110, ГАЗ 53, МАЗ 500, Т 25, Т40, Иж планета, Иж юпитер

Архив рубрики «Тележки»

При рампой подвеске тягового двигателя зал якоря тягового двигателя и ведущий вал редуктора взаимно перемещаются, поэтому необходимо, чтобы устройство обеспечивало передачу вращающего момента под постоянно изменяющимся углом. Таким условиям удовлетворяет карданный вал. На трамвайных вагонах применяют карданные передачи двух типов: жесткие и упругие.

Жесткая карданная передача состоит из карданного вала жесткой конструкции. Такой карданный вал устанавливают на трамвайных вагонах РВЗ-6М, ЛM-57, ЛМ-68. Он представляет собой укороченный и дополнительно отбалансированный автомо­бильный карданный вал. На вагонах КТМ-5МЗ применяют упру­гую карданную передачу, которая состоит из жесткого карданного вала в сочетании с упругой муфтой, закрепляемой на валу якоря тягового двигателя.

На вагонах Т-3 используют упругую карданную передачу, которая состоит из карданного пала с обрезиненной упругой вставкой. Средняя часть карданного вала вагона Т-3 состоит из цельнотянутой трубы 5 (рис. 1, а), к концу которой приварен шли­цевой наконечник 7. В трубу 5 запрессована усилием 68,6 кН (6000 кгс) внутренняя труба с навулканизирозанной на нее рези­новой прокладкой 6 толщиной 5 мм. Резиновая прокладка обес­печивает упругую передачу вращающего момента, а также яв­ляется ступенью электрической изоляции между тяговым двига­телем и редуктором. Перед запрессовкой тщательно обезжири­вается внутренняя поверхность внешней трубы, а резиновая прокладка протирается чистым, не имеющим примесей жира, бензином. Прессовое соединение испытывается крутящим момен­том 980 Н-м (100 кгс-м), при этом не должна иметь место оста­точная деформация резиновой прокладки (угловое смещение труб относительно друг друга). К концу внутренней трубы приварена вилка 4. На шлицевой наконечник надевают стальную штампо­ванную втулку 10 со шлицами, другой конец которой имеет вилку 12.

Рис. 1. Карданный вал.

Средняя часть вала телескопически передвигается в шлице­вом соединении вала и втулки, за счет чего поддерживается пере­менная, необходимая в данный момент времени длина карданного вала (расстояние между фланцами вала якоря тягового двигателя и ведущего вала редуктора). Вилки внутренних фланцев 4 и 12 соединяются с аналогичными вилками 16 и 25 наружных флан­цев 1 и 15 карданного вала крестовинами, па пальцах 2 и 13 которых имеются «плавающие» бронзовые втулки 21 (рис. 1, б) и уплотняющие резиновые кольца 20, закрытые стаканами 23. Кре­стовины имеют внутренние каналы для подачи смазки в каждую втулку, для этой цели в средней части ее на резьбе поставлена масленка 19 под накидной переносный пресс.

Через аналогичную масленку 11 смазывается шлицевое соединение вала. Для предот­вращения утечки смазки и для защиты шлицевого соединения от проникновения в него пыли и грязи па конце шлицевой втулки имеется резьба, куда навертывается специальная гайка 9 с фетро­вым уплотнителем 8. Вилки наружных и внутренних фланцев имеют по две полупилиндрических выемки, в которые вставляются два диаметрально расположенных пальца крестовины с бронзовыми втулками и стаканами. Стаканы крепят к вилкам внутренних фланцев карданного вала хомутами 3 и 14, а другие два пальца каждой крестовины — к вилкам наружных фланцев вала хому­тами 17 и 24.

Крестовина карданного вала 18 представляет собой кольце­образную отливку с четырьмя цилиндрическими, крестообразно расположенными пальцами 22. Закрытая средняя часть кресто­вины является резервуаром, который заполняется смазкой.

Сборку вала выполняют таким образом, чтобы оси ведущих (наружных) фланцев обеих частей вала, т. е. средней части и шлицевой втулки, в которых помещены пальцы крестовины, лежали в одной плоскости. Это взаимное расположение фикси­руется рисками, которые наносят друг против друга на обеих частях вала. Затем вал, з сборе с обоими фланцами, подвергают динамической балансировке.

При выборе типа балансировочного станка необходимо иметь в виду, что в эксплуатации частота вращения карданного вала достигает 4000 об/мин, поэтому и балансировать его надо на близких к этой цифре оборотах. Общая остаточная динамическая неуравновешенность — дисбаланс допускается до 0,02 Н м (0,002 кгс-м). При балансировке должны быть вынуты резиновые уплотнительные кольца из-под втулок крестовины, при этом шарниры должны легко, без заеданий двигаться под действием собственного веса. Тщательная балансировка карданного вала является необходимым условием нормальной работы не толь­ко собственно вала, но и карданно-редукторной передачи в целом.

После монтажа карданного вала на тележке проверяют соос­ность тягового двигателя и редуктора, для чего замеряют расстоя­ние от скобы, крепящей втулку крестовины, до фланца, сидящего на валу двигателя и на валу редуктора. Разница измерений в двух диаметрально противоположных положениях каждого из шарниров не должна превышать 1 мм. В противном случае необходимо устра­нить имеющуюся несоосность тягового двигателя с редуктором путем регулировки положения оси зала якоря тягового двигателя по отношению к оси ведущего вала редуктора.
Прочитать остальную часть записи »

Вагоны Т-3 имеют рамную (независимую) подвеску тяговых двигателей. При рампой подвеске тяговый двигатель крепят на специальной балке, которую через систему амортизаторов закреп­ляют к раме тележки, а передачу вращающегося момента к редук­тору колесной пары осуществляют через карданный вал.

Рамная подвеска создает необходимые условия для приме­нения более быстроходных и экономичных тяговых двигателей, снижает неподрессоренную массу вагона, повышает устойчивость работы тяговых двигателей по коммутации и надежность и дол­говечность зубчатой передачи, так как значительно уменьшаются динамические воздействия на них при проследовании стыков и других неровностей рельсовых путей. На балке для подвески тягового двигателя (моторном поперечнике) укрепляют также электромагнитный привод колодочного барабанного тормоза. Каждая тележка имеет два моторных поперечника, которые расположены параллельно оси шкворневой балки по обе стороны от нее, между балкой и колесными парами. Для того, чтобы совместить в вертикальной плоскости ось вала тягового двигателя с осью вала редуктора, болты подвески двигателя рас­положены под углом к вертикали на вагонах с двухступенчатым редуктором на 5° 30′ и на вагонах с одноступенчатым редукто­ром — на 1° 40′.

Конструкция моторного поперечника сварная. Его укрепляют на раме тележки по системе пружинящей опоры. С одного конца моторный поперечник опирается на продольную балку через резино-металлический амортизатор, а с другой — через резиновые амортизаторы — упор и кольцо. Для смягчения про­дольных толчков предусмотрены резиновые вкладыши, которые сверху ограничивают металлической плитой, укрепленной на кронштейнах продольной балки тележки.

Тяговый двигатель крепят на моторном поперечнике метал­лическим хомутом и болтовыми шарнирными подвесками. Такая конструкция подвески позволяет демонтировать двигатель без подъема тележки, для чего необходимо вынуть цапфы в шар­нирах и опустить двигатель на специальный подъемник, пере­мещающийся вдоль ремонтной канавы. Для предохранения от падения на путь карданного вала в случае его обрыва на моторном поперечнике укреплена предохранительная скоба. К торцу каждого поперечника приварена плита, на которой прикреп­ляют привод колодочного барабанного тормоза. При сборке шкворневой балки и моторного поперечника резиновые блоки и резиновые вкладыши должны иметь некоторое предвари­тельное сжатие, обеспечивающее упругую работу этого узла. В случае если у резиновых блоков или вкладышей предваритель­ное сжатие отсутствует, его обеспечивают путем постановки стальных накладок, которые устанавливают равномерно с обеих сторон.
Прочитать остальную часть записи »

Рессорное подвешивание трамвайного вагона предназначено для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение (кузов с пассажирами) при прохождении колес по неровностям пути и для уменьшения воздействия подвижного состава на путь. Чтобы максимально «сгладить» мгновенные нагрузки, возникаю­щие между колесом и рельсом на неровностях пути, рессорное подвешивание должно быть возможно более гибким. Одновременно для лучшего поглощения энергии колебаний надрессорного строения необходимо, чтобы элементы рессорного подвешивания имели повышенное внутреннее трение — это способствует быстрому затуханию колебаний.

Чтобы придать рессорному подвешиванию указанные два свойства, его выполняют составным из пружинных (спиральных) и листовых рессор или пружинных рессор и резиновых аморти­заторов.

В указанной комбинации пружинные рессоры придают подве­шиванию необходимую гибкость, а листовые рессоры или резино­вые амортизаторы имеют значительное внутреннее трение и быстро поглощают энергию возникающих колебаний.

Центральное (люлечное) подвешивание вагона Т-3 (рис. 1) представляет собой два комплекта амортизаторов, размещенных на продольных балках тележки. Комплект амортизаторов состоит из двух спиральных пружин: наружной 3 и внутренней 2 и шести резиновых колец 6, между которыми проложены стальные про­кладки (тарели) 8. Наружную пружину изготовляют из круглой пружинной стали диаметром 32 мм путем навивки ее в нагретом состоянии на цилиндр диаметром 108 мм, после чего ее подвергают термической обработке по специальной технологии. Торцовые поверхности пружины обрабатывают по плоскости, перпендику­лярной ее геометрической оси, чем обеспечивается равномерное распределение нагрузки по комплекту и исключается перекос пружин. Наружная пружина имеет 5 рабочих витков, средний диаметр витка 140 мм, высота пружины в свободном состоянии 240 мм, в состоянии полного сжатия —  под нагрузкой 54,3 кН (5540 кгс) — 270 мм. Аналогично изготовляют и внутреннюю пру­жину из прутка диаметром 20 мм. Она имеет 8,5 рабочих витков, средний диаметр витка — 82 мм. Направление витков внутренней и наружной пружин противоположно друг другу.

Рис. 1. Центральное люлечное подвешивание:

А — нагрузка и размеры при порожнем вагоне; В — при наибольшем на­полнении.

Комплект спиральных пружин устанавливают в конический стальной стакан 4. В днище стакана вварено направляющее сталь­ное кольцо, фиксирующее п удерживающее комплект пружин в центральном положении. Верхнее гнездо образует съемное штампованное, кольцо 1 с горловиной под внутренний диаметр пружины и цилиндрический прилив на шкворневой балке (люльке) по наружному диаметру пружинного комплекта. Стакан с вло­женным в него пружинным комплектом опирается своим верхним фланцем на комплект резиновых колец, для чего к верхнему фланцу приварено опорное кольцо, конус которого совпадает с уклоном опорных поверхностей резиновых колец.

Резиновое кольцо имеет цилиндрическую образующую по наружной и внутренней боковым поверхностям, в основании которых лежат усеченные конусы, на которые укладывают сталь­ные тарели. Твердость резиновых колец, измеренная по шкале Шора, должна быть в пределах от 46 до 55 единиц.

Стальные тарели штампуют из листа толщиной 3 мм. Они придают комплекту необходимую жесткость и равномерно рас­пределяют нагрузку по всей опорной поверхности резиновых колец. Комплект резиновых колец опирается через нижнее сталь­ное опорное кольце 5 на стальную конусообразную тарелку 7, приваренную к продольной балке рамы тележки в ее центральной части, строго по поперечной оси тележки.

Сверху на два комплекта амортизаторов опирается своими концами шкворневая балка тележки, в средней части которой размещен пятник, соединенный с балкой кузова и являющийся шкворнем тележки.

Нагрузки от кузова передаются через шкворневую балку и два комплекта амортизаторов на продольные балки и далее через подшипники на оси колесных пар. По мере, увеличения нагрузки от количества пассажиров в салоне вагона или от дина­мических воздействий при вертикальных неровностях рельсового пути различают следующие стадии в работе комплекта рессор­ного подвешивания: совместная работа пружин и резиновых амортизаторов до момента полного сжатия витков пружин; работа только резиновых колен. Нагрузка на один комплект амортиза­торов при порожнем (незагруженном) вагоне составляет 24,5 кН (2500 кгс) для вагона Т-3. Нагрузка на один комплект аморти­заторов при предельно загруженном вагоне и с учетом динами­ческих воздействий составляет 58,8 кН (6000 кгс).

Для ограничения наибольшего подъема шкворневой балки относительно рамы тележки предусмотрены тяги 10 (см. рис. 1), шарнирно соединенные между собой валиками 9. Эти же тяги позволяют в случае необходимости поднимать кузов вагона вместе с тележками.

Монтаж центрального подвешивания необходимо выполнять с особой тщательностью. При монтаже все детали комплектов амортизаторов концентрично помещают на раме тележки. После установки шкворневой балки (люльки) к кронштейну продольной балки присоединяют шарнирный рычаг путем постановки валика 9.

Комплект амортизаторов (стальные пружины и резиновые кольца) с увеличением нагрузки должны обеспечивать плавное сжатие без рывков. Кроме вертикального сжатия, комплект противодействует боковым колебаниям вагона, вызывает возрастание сил, которые сни­жают и гасят боковую качку вагона. Резиновые кольца снижают и глушат вибрацию и шум, возникающие при взаимодействи и движущегося вагона с рельсовым путем. Правильность сборки рессор­ного подвешивания прове­ряют постановкой вагона на выверенный горизонтальный участок пути и измерением высоты пола над тележкой у правой и левой боковых стенок кузова. Разность за­меренных высот не должна превышать 12 мм. При боль­шей разнице ее вводят в нор­му постановкой прокладки  (рис. 2) под верхнее направляющее кольцо.
Прочитать остальную часть записи »

Для обеспечения нормальной работы редуктора необходимо, кроме своевременной регулировки зазора зубчатых зацеплений, особо тщательно следить и регулировать зазоры в конических роликоподшипниках обеих шестерен, поддерживая их в пределах 0,020—0,100 мм для конической шестерни и 0,020—0,080 мм для цилиндрической шестерни.

При пуске новых вагонов в эксплуатацию первую проверку и регулировку зазоров в подшипниках редуктора осуществляют после пробега 200—500 км. Практика показывает, что в подшип­никах цилиндрической шестерни после этого пробега, как пра­вило, возникают увеличенные зазоры. Работа редуктора при завышенных зазорах в подшипниках быстро выводит их из строя и может вызвать заклинивание н порчу редуктора. Поэтому регу­лировку зазора в подшипниках цилиндрической шестерни реко­мендуется проводить при каждой постановке вагона на смотровую канаву, независимо от причин постановки. Проверку проводят при огторможенном вагоне следующим образом: карданный вал отсоединяют от фланца редуктора, стоику индика­тора закрепляют под гайку шпильки, крепящей стакан, щуп индикатора приводят в прикосновение с торцовой поверхностью фланца. Аксиальным движением фланца (цилиндрической шестерни) в обоих направлениях определяют по показаниям инди­катора аксиальный зазор в подшипниках. Для регулировки зазора необходимо ослабить гайку нижней шпильки стакана, освобо­дить стопор и поворачиванием устанозочного кольца довести зазор до заданного. При этом необходимо учитывать, что выступы на внешней окружности установочного кольца выполнены таким образом, что поворот на один выступ изменяет аксиальный зазор на 0,05 мм. Проверив индикатором зазор после его регулировки, закрепляют стопор установочного кольца, снимают индикатор и закрепляют ослабленные гайки.

Проверку зазора в подшипниках конической шестерни также осуществляют первоначально после пробега 200— 500 км, а затем в сроки, предусмотренные инструкцией по экс­плуатации и правилами ремонта.

Для замера зазора стойку индикатора закрепляют вместо таходинамо (тахогенератора); приводят его щуп в прикосновение с торцом вала. Перемещение производят через малый смотровой люк 8 в верхней части картера редуктора.

Регулировка аксиального зазора в подшипниках вала кони­ческой шестерни осуществляется изменением толщины прокладки после демонтажа крышки.

При монтаже осевых подшипников и подшипников редуктора необходимо проявлять особую тщательность и соблюдать абсолют­ную чистоту. Подогрев подшипников перед монтажом должен выполняться в чистой масляной ванне. Также тщательно следует осуществлять сборку картера редуктора. Стыковые поверхности должны быть чистыми и без повреждений; для лучшей гермети­зации их покрывают тонким слоем уплотняющей замазки (лучшие результаты дает раствор полистирола в бензоле). Соединяющие болты следует закреплять равномерно. Имеющиеся в коротком чулке редуктора два отверстия, предназначенные для фиксирую­щих цапф при соединении редуктора с рамой тележки, должны быть закрыты для предотвращения попадания грязи в редуктор при его демонтаже с тележки, ремонте и сборке.

Одноступенчатый редуктор с гипоидным зацеплением (рис. 1) имеет ведущую шестерню 4 и ведомое колесо 3. Зубчатый венец ведомого колеса 3 крепят болтами на ступице, которая напрес­сована из ось колесной пары. При этом должен быть строго выдер­жан размер oт торца оси колесной пары, со стороны длинного чулка редуктора, до торца ступицы ведомого зубчатого колеса, равный 948,5 0,2 мм при ширине рельсовой колеи 1524 мм и 906 ±0,2 мм для колеи 1435 мм. Конструкция трубчатых нако­нечников (чулков) редуктора, осевых (буксовых) подшипников, опорных подшипников картера редуктора и токоотводящего устройства аналогична конструкции этих элементов у вышеопи­санного двухступенчатого редуктора.

Рис. 1. Одноступенчатый редуктор;

1 — пробка; 2 — крышка; 3 — ведомое зубчатое колесо; 4 — ведущая шестерня; 5 — верхняя часть каптера; 6 — зубчатое колесо; 7 — нижняя часть картера; 8 — пружина; 9 — винт; 10 — наружное дистанционное кольцо; 11 — регулировочная прокладка; 12 — стакан; 13 — регулировочная прокладка; 14 — крышка стакана; 15 — фланец; 16 — гайка; 17 — болт; 18 — предохранитель; 19 — маслоотражательное кольцо; 20 — штифт; 21, 25 — роликовые подшипники; 22 — внутреннее дистанционное кольцо; 23 — конические роликовые подшипники; 24 —  вал с червяком; 26 — регулировочная про­кладка; А — уровень смазки.

Оси зубчатых колес одноступенчатого редуктора скрещены. Ось малой шестерни лежит под осью ведомого зубчатого колеса на расстоянии 44—45 мм. Допустимая частота вращения ведущего вала редуктора в продолжительном режиме 3000 об/мин, а крат­ковременная — 4000, т. е. такая же, как и у двухступенчатого редуктора. Малые шестерни имеют 7 зубьев, а венец ведомого колеса 52 зуба, таким образом, общее передаточное число редук­тора будет равно 7,43, т. е. за 7,43 оборота якоря тягового двига­теля колесная пара совершит 1 оборот.

Картер редуктора состоит из двух частей. Плоскость разъема наклонная и проходит через ось ведомого колеса. На верхней части картера размещена крышка 2 для осмотра зацепления пере­дачи. Нижняя часть картера со стороны тягового двигателя заканчивается крышкой 14, в которой размещено лабиринтовое уплотнение малой шестерни.
Прочитать остальную часть записи »

Перед насадкой бандаж нагревают до 275—320 С, что позво­ляет свободно надеть его на центр и в то же время обеспечивает после охлаждения бандажа плотную его посадку.

Редуктор служит для передачи вращающего момента от тяго­вого двигателя колесной паре. Передаточный механизм при срав­нительно небольших габаритах должен обеспечить передачу зна­чительной мощности при достаточной степени надежности, изно­состойкости и простоте обслуживания. Редукторы вагонов Т-3 рассчитаны на пробег 500 тыс. км. На вагонах Чехословацкого производства Т-3 применяют редукторы трех разновидностей.

Для городов, где на маршрутах трамвая продольный профиль пути не имеет уклонов, превышающих 80% ₀. поставляются вагоны с двухступенчатым редуктором, с так называемой равнин­ной передачей — передаточное число этого редуктора 7,36, а также с одноступенчатым гипоидным редуктором — передаточное число 7,43. Для городов, где продольные уклоны трамвайных путей достигают 80 -100% о, поставляют вагоны с двухступенчатой горной передачей — передаточное число 9,36.

Двухступенчатый редуктор с равнинной передачей  состоит из пары цилиндрических косозубых шесте­рен с передаточным числом 18/34 и пары косозубых конических шестерен  с передаточным числом 10 : 39.

Общее передаточное число двухступенчатого редуктора опре­деляется как произведение передаточных чисел каждой ступени и для данного редуктора будет равно: i = (34 : 18) X (39 : 10) = — 7,36, это значит, что за 7,36 оборота якоря тягового двигателя колесная пара совершит 1 оборот.

Двухступенчатый редуктор с горной передачей имеет такую же пару косозубых конических шестерен с передаточным числом 39 : 10 и отличается от редуктора с равнинной передачей пере­даточным отношением цилиндрической пары — оно равно 36 : 15, при этом общее передаточное число редуктора будет i = 9,36. Во всем остальном  устройство этих редукторов одинаково и заменой зубчатой пары цилиндрического зацепления редуктор с горной передачей может быть переделан в редуктор с равнинной передачей и наоборот.

При продолжительном установившемся режиме движения ча­стота вращения ведущего вала редуктора (цилиндрической малой шестерни) составляет около 3000 об/мин, максимально допусти­мая — для кратковременного режима — 4000 об/мин.

Оси конической и цилиндрической шестерен параллельны друг другу, причем ось цилиндрической шестерни расположена ниже центра оси ко­лесной пары вагона. Шестерни редуктора на валах и подшипни­ках качения монтируют в сталь­ном литом кожухе редуктора. Ко­жух редуктора со­стоит из картера  и двух осевых трубчатых наконечников — чулков редуктора различной длины.

Картер  выполнен из двух половин с горизонталь­ным разъемом. Плоскость разъ­ема проходит через общую ось ведомого конического зубчатого колеса и малой конической ше­стерни. Верхняя и нижняя части картера скреплены между собой шпильками М12 и М24. На верхней части картера помещены большая крышка , предназначенная для осмотра и контроля за состоянием конического зацепления, и малая крышка  — для осмотра цилиндрического зацепления. В нижней части  половины картера находится спусковое отверстие для масла с магнитной пробкой. Пробка очищает масло, находящееся в кар­тере редуктора, от мельчайших металлических частиц — продук­тов износа соприкасающихся зубьев шестерен. Несколько выше, также в теле нижней половины картера, предусмо­трено контрольное отверстие для проверки уровня масла, закры­тое контрольной пробкой.

Со стороны тягового двигателя картер редуктора закрыт крышкой , в которой размещены передние подшипники  ведущего и ведомого валов редуктора. В чулках редуктора помещены самоустанавливающиеся сферические осе­вые (буксовые) роликовые подшипники. На длинном чулке  расположен электрически изолированный от тела редуктора токосниматель. От подводящего провода цепь тока замыкается через вывод , угольную щетку 4токоснимателя, бронзовое контактное кольцо , напрессованное на ось колес­ной пары, колеса и рельсы.

Длинный чулок эластично, через резиновые вкладыши, со­единяется с продольной балкой тележки. Короткий чулок жестко соединяется с другой продольной балкой, образуя в комплексе мостовую конструкцию тележки.

В обоих наконечниках картера помещены слив­ные пробки  и заправочные пробки. Пробка  длинного наконечника одновременно выполняет роль сапуна, так как через отверстия в теле пробки, в теле чулка и верхней части картера постоянно соединяет воздушное пространство картера и чулков редуктора с атмосферой, поддерживая тем самым во внутренней полости редуктора давление, разное атмосфер­ному.

Уплотнение осевых (буксовых) подшипников выполнено с помощью крышки с лабиринтовым уплотнением, втулкой  и маслоотражателем. Па промежуточный вал редук­тора, изготовленный как одно целое с малой веду­щей конической шестерней , насажена большая цилиндрическая шестерня. Вал установлен в картере редуктора на конических роликовых подшипниках , внутренние кольца которых наса­жены на вал в горячем состоянии. Положение подшипников и Шестерни па валу фиксируется гайкой со стопором. Проме­жуточный вал закрыт крышкой. В торец оси вала ведущей конической шестерни вмонтирован резьбовой ввертыш  с па­зом  для поводка привода тахогенератора  (датчик скоросте­мера, таходинамо). Тахогенератор устанавливают только на редукторе первой оси вагона, у ос­тальных редукторов отверстие для его присоединения закрыто спе­циальной крышкой.

Малая цилиндрическая ше­стерня изготовлена как одно целое с валом и установлена в горловине редуктора на конических роликовых подшипниках, снабженных маслоотражателями. Конические роликовые подшипники  обоих валов редуктора воспринимают как ра­диальные, так и аксиальные наг­рузки. Крайний подшипник  расположен в стакане.

Эта конструкция стакана установлена на вагонах постройки до 1972 г. Для регулировки  зазора роликовых подшипников нужно было снимать фланец, выпрессовывать стакан и устанавливать необходимой толщины прокладки  между передним торцом наружной обоймы подшипника и стака­ном. Для повышения надежности работы редуктора и снижения трудоемкости регулировки зазоров роликовых подшипников с 1972 г. применяют новую конструкцию стакана. В этом исполнении стакан  имеет внутреннюю резьбу, куда ввертывается установочное кольцо, служащее для регулировки зазора под­шипников. Шаг резьбы установочного кольца 1,5 мм. На внешней окружности установочного кольца предусмотрено зацепление для более удобного проворачивания его специальным ключом. Поворот установочного кольца па один зубец меняет осевой зазор подшипников на 0,05 мм. Для уплотнения, установочного кольца в стакане установлено резиновое кольцо. Вал малой цилиндрической ведущей шестерни имеет конусный наконечник со шпонкой, на который насажен фланец, закрепленный гай­кой  со стопором.

Двухступенчатые редукторы на части вагонов Т-3 конструк­тивно отличаются тем, что посадка фланца выполнена с помощью шлицевого соединения, а не шпоночного с коническим хвостови­ком. Уплотнение шестерни осуществлено резиновым кольцом  между торцами внутреннего кольца переднего роликового под­шипника и фланца , силиконового кольца , расчитанного на устойчивую работу т.о износостойкости при окружных скоростях до 16 м/с. Для защиты силиконового уплотнительного кольца от проникновения воды и грязи на фланец плотно напрессован отражатель.

Ведомое зубчатое коническое колесо редуктора (см. рис. 18) состоит из ступицы 1 и зубчатого венца 2. Последний закреплен на ступице специальными болтами. Для придания необходимой прочности редуктору в месте установки ведомого зубчатого колеса (в месте приложения тяговых усилий) установлены три шарико­вых подшипника 9 и И, из которых один крайний подшипник разметен в длинном чулке редуктора и радиально не нагружен.

Взаимное положение ступицы зубчатого колеса и второго крайнего подшипника со стороны короткого чулка редуктора фиксируется дистанционной втулкой 1о. Шестерни и зубчатые колеса редуктора изготовляют из специальной стали по Чехо­словацким нормалям ЧСЫ142200,14223, 16220 и 16420. По рабо­чей поверхности они цементированы на глубину 0,7—1 мм и закалены до твердости по Роквеллу 58—61 единица. Глубину це­ментации проверяют выборочно травлением торцовой поверх­ности зуба.
Прочитать остальную часть записи »