Архив рубрики «Вспомогательное электрическое оборудование»

Страница 1 из 212

Радиоусилительная установка

При работе без кондуктора водитель обязан информировать пассажиров о пути следования поезда, правилах проезда и т. д. Для передачи такой информации служит радиоусилительная (точнее — звукоусилительная) установка, состоящая из микро­фона, источника питания, громкоговорителей, соединительных про­водников с штепсельными разъемами, выключателя, кнопки и усилителя.

Микрофон служит для преобразования звуковых колебаний воздуха в электрические колебания тока, подаваемого к усили­телю. Он имеет мембрану, которая скреплена обмоткой из тонкого изолированного провода. Эта обмотка помещена в магнитное поле постоянного магнита. При колебаниях мембраны, вызванных звуковыми колебаниями окружающего воздуха, движется, совер­шая колебания, и обмотка. При движении обмотки в магнитном поле в ее витках наво­дится э. д. с. электромагнитной индукции. Направление этой,э.д.с. соответствует направлению дви­жения мембраны, вследствие чего характер наведенного тока в цепи микрофона в точности повторяет характер движения мембраны. Та­ким образом получаются электри­ческие колебания.

Источником питания радиоусилительной установки на вагоне Т-3 служит аккумуляторная бата­рея, а во время работы двига­тель-генератора также и генера­тор низкого напряжения.

Громкоговорители служат для обратного преобразования элек­трических колебаний (усиленных усилителем) в звуковые.

Устройство громкоговорителя в принципе весьма сходно с устройством микрофона, но вместо мембраны громкоговоритель имеет диффузор, который по размерам больше мембраны. Это необ­ходимо для передачи колебаний большему количеству воздуха для более громкого звучания. Изменение величины тока, проходя­щего по обмотке, помещенной в магнитном поле, вызывает дей­ствие сил на проводники обмотки. Обмотка передает свои колеба­ния диффузору, который и воспроизводит колебания такого же характера, как и колебания мембраны микрофона. Все это вызы­вает усиленное воспроизведение звуков, произнесенных перед микрофоном.

Усилитель вагона Т-3 типа AZW-161A установлен внутри пульта водителя. Сам усилитель собирают на шасси, которое крепят к панели усилителя четырьмя болтами М4х8.

Для питания усилителя используют аккумуляторную батарею вагона напряжением 24 В. Конструкция усилителя не преду­сматривает подключение к шасси провода, идущего от батареи, но в случае, если такое подключение при монтаже окажется более удобным, то к шасси можно подключить любой из проводов (положительный или отрицательный) источника питания. В пос­леднем случае удобно использовать подключение полюса, который соединен с корпусом вагона.

Усилительную установку комплектуют микрофоном АМД 604 или АМД 609, который включают на вход усилителя. К выходу усилителя допускается подключение последовательно шести гром­коговорителей с сопротивлением каждого 4 Ом. Кроме того, имеется отдельная цепь внешнего громкоговорителя, в которую можно включить один громкоговоритель также с сопротивлением 4 Ом.

Усилитель AZW-161А четырехкаскадный с симметричным вы­ходным каскадом. Первые два каскада являются каскадами пред­варительного микрофонного усиления и собраны на транзисторах ОС 71, третий каскад — согласующий, имеет транзистор GC 500 и оконечный каскад усиления мощности, работающий на двух транзисторах 6NU73.

Усилитель, питаясь от постоянного тока напряжением 24 В, потребляет в режиме холостого хода 5,5 Вт, а при включении внутренних громкоговорителей (выходной мощности 10 Вт) в ра­бочем режиме потребляет 28 Вт. По своей частотной характери­стике усилитель обеспечивает нормальное усиление частоты от 350 до 3000 Гц. Нормальная работа обеспечивается при темпера­туре окружающего воздуха от —20 до — 40° С.

Панель усилителя

Рис.1. Панель усилителя:

1 — переключатель внешнего и вну­треннего громкоговорителя; 2 — пре­дохранитель; 3 — регулятор громко­сти; 4 — сигнальная лампа; 5 — вы­ключатель.

Для включения усилителя на вагоне следует включить выклю­чатель 5 (рис. 1) в верхнее положение. При этом горит кон­трольная сигнальная лампа 4. Для регулирования громкости используют рукоятку 3. Переключателем 1 производят переклю­чение работы на внутренние громкоговорители или на внешний громкоговоритель (обычно внешний громкоговоритель на вагонах не устанавливают, но такую возможность предусматривают). При верхнем положении переключателя подключены внутренние громкоговорители, а при нижнем — внешний. Усилитель защи­щают предохранители 2. Габаритные размеры усилителя: ширина 200 мм, глубина 210 мм, высота 100 мм. Его масса 2,5 кг.
Прочитать остальную часть записи »

Полупроводниковые элементы, применяемые на вагонах

Диод в цепи обмоток электромагнитов барабанного тормоза.

При размыкании цепи обмоток электромагнитов в ней из-за боль­шой индуктивности образуется значительная э. д. с. самоиндук­ции, и, как следствие, ток самоиндукции. В результате возможно нарушение изоляции из-за резкого увеличения напряжения и подгар контактов из-за увеличенного тока. Поэтому в цепях, имеющих большую индуктивность, обычно создают для прохож­дения тока самоиндукции специальные цепи. Чаще всего это шунтирующие обмотки индуктивности резисторы. Но через ре­зистор проходит ток и в случае работы самой цепи.

Так как об­мотки электромагнитов тормозов потребляют большой ток, то этот ток оказывается также большой вели­чины. Тогда и резистор должен быть рассчи­тан на большой ток. По это обусловит и сравнительно большое непроизводительное потребление электроэнергии при нормаль­ной работе электромагнитов, когда шунти­рующий резистор подключен параллельно этим электромагнитам.

В отличие от резистора через диод (рис. 1) при работе электромагнитов ток не проходит, так как он включен в непроводя­щем направлении, а значит нет непроиз­водительного расхода электроэнергии. Ток самоиндукции проходит через диод свободно, так как он имеет противоположное направ­ление рабочему току и в этом случае диод имеет наименьшее сопротивление. Поэтому при выключении цепи электромагнитов ба­рабанного тормоза не вызывается повышенного напряжения и ток самоиндукции не вызывает искре­ния на контактах.

Селено­вый элемент

Рис. 1. Селено­вый элемент:

1 — болт; 2 — металлическая пластина с нанесенным слоем селена и покровным слоем; 3 — контактная латунная шайба; 4 — изоляционные шайбы; 5 — выводные контактные пластины.

Комплект диодов, предназначенный для включения в цепь обмоток электромагнитов барабанного тормоза, на схеме обозна­чен буквами SC.
Прочитать остальную часть записи »

Контрольно-измерительные приборы

Для контроля тока силовой цени, напряжения цепи управле­ния и скорости вагона на вагоне Т-3 установлены амперметр, вольтметр и указатель спидометра. Контрольно-измерительные приборы установлены на пульте непосредственно перед водителем для удобства пользования ими. Вес приборы имеют одинаковые размеры 160x80x150 мм.

Амперметр подключен к силовой цепи при помощи шунта амперметра (600 А, 750 мВ). Шунт включен в цепь одной группы -двигателей — третьего и четвертого. Однако отградуирован ампер­метр с учетом всего тока силовой цепи вагона (т. е. двух групп двигателей). Последнее, разумеется, возможно только при исправ­ных тяговых двигателях. Поэтому в случае неисправности силовой цепи амперметр правильных показаний не дает.

При разгоне возможен ток вагона до 500 А, при торможе­нии — не более 360 А, во время выбега в пределах от 30 до 60 А. Прибор имеет класс точности 1,5.

Вольтметр низковольтной цепи имеет предел измерения до 40 В. Вольтметром при помощи переключений трехполюсного рубильника и переключателя управления на пульте водителя можно измерить напряжение аккумуляторной батареи, цепи управления и генератора. Для измерения напряжения аккумуля­торной батареи следует включить рубильники под вагоном и в кабине водителя.

Для измерения рабочего напряжения следует включить ру­бильники и переключатель управления (включить двигатель- генератор). Для измерения напряжения, создаваемого двигатель- генератором без аккумуляторной батареи (что необходимо для проверки напряжения или регулирования работы двигатель- генератора и регулятора напряжения), следует после включения рубильников и двигатель-генератора отключить рубильник (до­статочно один из двух, например, в кабине водителя), не выклю­чая переключатель управления. Таким образом, останется рабо­тающий двигатель-генератор, а аккумуляторная батарея будет отключена. Во время работы вагона на линии вольтметр показы­вает напряжение цепи управления.

Указатель спидометра представляет собой вольтметр постоян­ного тока. К нему подается ток через штепсельный разъем 3 (рис. 1) от датчика спидометра —тахогенератора. Напряжение тахогенератора находится в прямой зависимости от скорости вагона, поскольку тахогенератор находится в зацеплении с ше­стерней редуктора на тележке вагона. Сам тахогенератор — генератор переменного тока. Он имеет корпус, диаметром 70 мм и длиной 92 мм. Внутри корпуса (статора) размещена обмотка полюсов 2 из эмалированного провода диаметром 0,15 мм, сопро­тивлением 360 Ом. Корпус закрыт крышками 5. Для подключения проводов выводы от обмотки подведены к небольшой штепсель­ной розетке, расположенной на корпусе. Ротор тахогенератора 6 представляет собой шестиполюсный постоянный магнит, укреп­ленный на валу 7, вращаемом в двух подшипниках . Ротор имеет диаметр 39 мм и длину 15 мм. Для крепления к редуктору корпус 4 имеет резьбу. Для передачи вращения от редуктора вагона к валу тахогенератора имеется небольшая муфта, которая передает вращающий момент через резиновый элемент.

Тахогенератор

Рис. 1. Тахогенератор: а — общий вид; б — основные элементы.
Прочитать остальную часть записи »

Оборудование световой сигнализации и зуммер

Вагой Т-3 оборудован внешней световой сигнализацией: габа­ритными фонарями, стоп-сигналами, сигнализацией поворота.

К внутренней сигнализации вагона Т-3 относят: световые сигналы на пульте водителя. Габаритные фонари расположены по верхней передней части правого и левого бортов вагона и на задней торцовой стенке в нижней части справа и слева. Для осве­щения используют лампочки BalSS (мощностью по 5 Вт) чехо­словацкого производства или А24-3 (мощностью по 6,8 Вт) про­изводства СССР. Включение габаритных фонарей происходит при включении низковольтного освещения выключателем на пульте водителя.

Следует заметить, что передние габаритные фонари совмещены с фонарями сигнализации поворота, а задние — с фонарем стоп- сигнала и сигнализации поворота (рис. 1).

Задний сигнальный фонарь

Рис. 1. Задний сигнальный фонарь.

Для стоп-сигналов (сигналов, включаемых при действии любого из тормозов) используют лампочки Bal5S (мощностью по 15 Вт) производства ЧССР или А24-21 (мощностью по 20 Вт) производ­ства СССР с цоколем 1 LI115. Эти же лампочки используют и для сигнализации поворота.

В качестве сигнала напряжения контактной сети применяют лампочку тлеющего разряда 94152 Bal5d. Она включается непос­редственно к напряжению контактной сети через резистор с со­противлением 1 МОм, присоединенный к проводу, идущему от предохранителя освещения.

Остальные световые сигналы, установленные на пульте во­дителя, низковольтные. Для них использованы патроны и лам­почки на 24 В Ba9S (мощностью 3 Вт) или А24-1 (мощностью 2,5 Вт). Эти лампочки подключены через рези­сторы (1 Вт, 7 Ом), ко­торые припаяны непо­средственно к проводу вблизи патрона. Назна­чение резисторов за­ключается в уменьше­нии напряжения, пода­ваемого к сигнальным лампочкам на пульте. Это увеличивает их срок службы и необходимо поскольку при выключении управления и в ряде других случаев напряжение оказы­вается значительно выше номинального (главным образом за счет токов самоиндукции вследствие высокой индуктивности ряда по­требителей низкого напряжения — особенно обмоток тормозных приводов). Сигнальные лампочки пульта расположены внутри колпачков с цветными стеклами.
Прочитать остальную часть записи »

Оборудование обогрева

Электрообогреватель. Для обогрева салона используют тепло, отходящее от пуско-тормозных реостатов. Для усиления подо­грева салона дополнительно используют 27 электронагревателей (печей) мощностью 200 Вт, напряжением 200 В. Каждый электро­обогреватель (рис. 1) состоит из изоляторов 3 и двух трубок 1, внутри которых располагается спираль из тонкого проводника с большим сопротивлением, к концам которого подключаются подводящие провода. Для соблюдения условий техники безопас­ности наружная часть электрообогревателя заземлена. Электро­обогреватели подключены к напряжению контактной сети через контакторы и предохранители двумя группами.

Одна группа электрообогревателей располагается в воздушном канале на пра­вой стороне салона и обтекается воздухом, прогоняемым венти­ляторами двигатель-генератора через ускоритель, а вторая на­ходится в тумбах сидений 2 для пассажиров с правой стороны салона вагона. Дополнительный обогрев салона включается во­дителем поворотом низковольтного переключателя РТ с правой стороны у пульта, замыкающего цепь питания обмоток контакторов ST 1 и SТ2. При повороте рукоятки переключателя с нулевой на позицию 1 включается контактор ST1, а при по­вороте рукоятки на позицию 2. вклю­чается еще контактор ST2, т. е вклю­чены обе группы электрообогревателей.

Электрообогреватель

Рис. 1. Электрообогреватель.

Калорифер. Для обогрева кабины водителя используется калорифер. Ка­лорифер представляет собой металли­ческий ящик, внутри которого распо­ложены обогревательные элементы (рис. 2). Обогревательные элементы включены последовательно по шесть штук к напряжению контактной сети и имеют две самостоятельные группы.

Нагревательные элементы калорифера и схема их включения

Рис. 2. Нагревательные элементы калорифера и схема их включения.

 

Для теплоизоляции ящик внутри оклеен асбестом. Внутрь ящика калорифера воздух поступает от вентилятора электродвигателя.

Воздух к вентилятору калорифера может поступать двумя путями, в зависимости от положения заслонки. Заслонка имеет рукоятку, расположенную слева от кресла водителя. При установке рукоятки (рис. 3) в верхнее положение заслонка распола­гается так, что воздух забирается из кабины водителя (рис. 3, а). Таким положением заслонки следует пользоваться при низкой температуре наружного воздуха (при больших морозах), так как воздух в кабине уже имеет температуру выше наружной и он может быть нагрет еще выше, чем холодный, поступающий из атмосферы.

При установке же рукоятки в нижнее положение заслонка создаст путь для воздуха, направляемого к вентилятору калорифера непосредственно из-под вагона (рис. 3, б), т. е. воздух забирается с улицы. Таким положением заслонки следует пользоваться в случаях, когда температура наружного воздуха не очень низкая и прогрев калорифером будет достаточным для создания нормальной температуры в кабине водителя. Из ящика калорифера воздух поступает через три металло-стекловолокни­стых рукава в кабину водителя — к правому и левому лобовому стеклу через специальные наконечники, которые направляют воздух широкой тонкой струей, и под ноги во­дителя к заслонке. Ру­коятка этой заслонки расположена рядом с пе­далью безопасности и имеет два положения (рис. 3, в и г) — за­крытое, когда путь воз­духа к ногам водителя перекрыт, и открытое, когда воздух может проходить к логам водителя для подогрева. В последнем случае теплый воздух поступает и в нижнюю часть кабины и к лобо­вым стеклам. В предыдущем же случае теплый воздух от калори­фера проходит только к лобовым стеклам кабины водителя (т. е. в верхнюю часть пространства кабины).

 

Рис. 3. Положение рукояток заслонок калорифера:

Положение рукояток заслонок калорифера

 

Переключатель калорифера расположен слева от кресла водителя рядом с переключателем обогрева салона. Он имеет четыре положения: нулевое — выключенное, 1-е— включен вен­тилятор, но не включен подогрев калорифера (можно использовать в жаркое время для подачи свежего воздуха в кабину водителя), 2-е — включены вентилятор калорифера и половина обогреватель­ных элементов (калорифер работает наполовину своей мощно­сти — 2,4 кВт) и 3-е — включены вентилятор калорифера и все его обогревательные элементы. В этом случае калорифер нагре­вается полностью и его мощность составляет 4,8 кВт.

Дополнительно следует обратить внимание на то, что на пути воздуха к калориферу имеется фильтр, который очищает воздух от пыли. При осмотрах для полноценной работы калорифера фильтр необходимо очищать пылесосом (или вытряхивая).

При неработающем вентиляторе калорифера обогревательные элементы включить нельзя, так как при этом очень сильно про­греваются и сами элементы и воздух внутри ящика калорифера. Для исключения возможности такого включения схемой преду­смотрено включение контактора калорифера SK только в том случае, когда работает вентилятор (т. е. электродвигатель кало­рифера). Для отключения калорифера при его перегрузках на вагонах последних выпусков служит автоматический выключа­тель калорифера.

Его действие основано на изгибании биметаллической пла­стины при повышении температуры. Для контроля положения выключателя водителем имеется сигнальный флажок, который выскакивает при отключении автоматического выключателя от перегрева биметаллической пластины. Включение такого выклю­чателя производят вручную поворотом рычага включения и вы­ключения.

Автоматический выключатель калорифера смонтирован в кар- болитовом корпусе 1 (рис. 4). Подвижной контакт 16 под дей­ствием пружины 19 прижимается своим основанием к двух­пластинчатому кронштейну 20. Сам двухпластинчатый кронштейн находится внутри полого сектора, составляющего одно целое с рукояткой 2. Пружина 19создает натяг, осуществляющий надеж­ное соединение контактов подвижного 16 с неподвижным 17. Для автоматического выключения имеется биметаллическая пла­стина,  которая при перегрузке нагревается и упирается в якорь 6 электромагнита 7, удерживаемый пружиной 8. Для регулирования уставки тока биметаллическую пластину крепят к основанию 12 и регулируют винтом 10. Сигнализирующий сра­батывание флажок 4 в свободном состоянии прижимается пру­жиной 5. Для гашения дуги при разрыве тока имеется постоянный магнит 14 с полюсами и дугогасительной камерой 15. Для под­ключения проводов имеются выводы 9 и 18.
Прочитать остальную часть записи »

Страница 1 из 212
Рубрики