Радиоусилительная установка
При работе без кондуктора водитель обязан информировать пассажиров о пути следования поезда, правилах проезда и т. д. Для передачи такой информации служит радиоусилительная (точнее — звукоусилительная) установка, состоящая из микрофона, источника питания, громкоговорителей, соединительных проводников с штепсельными разъемами, выключателя, кнопки и усилителя.
Микрофон служит для преобразования звуковых колебаний воздуха в электрические колебания тока, подаваемого к усилителю. Он имеет мембрану, которая скреплена обмоткой из тонкого изолированного провода. Эта обмотка помещена в магнитное поле постоянного магнита. При колебаниях мембраны, вызванных звуковыми колебаниями окружающего воздуха, движется, совершая колебания, и обмотка. При движении обмотки в магнитном поле в ее витках наводится э. д. с. электромагнитной индукции. Направление этой,э.д.с. соответствует направлению движения мембраны, вследствие чего характер наведенного тока в цепи микрофона в точности повторяет характер движения мембраны. Таким образом получаются электрические колебания.
Источником питания радиоусилительной установки на вагоне Т-3 служит аккумуляторная батарея, а во время работы двигатель-генератора также и генератор низкого напряжения.
Громкоговорители служат для обратного преобразования электрических колебаний (усиленных усилителем) в звуковые.
Устройство громкоговорителя в принципе весьма сходно с устройством микрофона, но вместо мембраны громкоговоритель имеет диффузор, который по размерам больше мембраны. Это необходимо для передачи колебаний большему количеству воздуха для более громкого звучания. Изменение величины тока, проходящего по обмотке, помещенной в магнитном поле, вызывает действие сил на проводники обмотки. Обмотка передает свои колебания диффузору, который и воспроизводит колебания такого же характера, как и колебания мембраны микрофона. Все это вызывает усиленное воспроизведение звуков, произнесенных перед микрофоном.
Усилитель вагона Т-3 типа AZW-161A установлен внутри пульта водителя. Сам усилитель собирают на шасси, которое крепят к панели усилителя четырьмя болтами М4х8.
Для питания усилителя используют аккумуляторную батарею вагона напряжением 24 В. Конструкция усилителя не предусматривает подключение к шасси провода, идущего от батареи, но в случае, если такое подключение при монтаже окажется более удобным, то к шасси можно подключить любой из проводов (положительный или отрицательный) источника питания. В последнем случае удобно использовать подключение полюса, который соединен с корпусом вагона.
Усилительную установку комплектуют микрофоном АМД 604 или АМД 609, который включают на вход усилителя. К выходу усилителя допускается подключение последовательно шести громкоговорителей с сопротивлением каждого 4 Ом. Кроме того, имеется отдельная цепь внешнего громкоговорителя, в которую можно включить один громкоговоритель также с сопротивлением 4 Ом.
Усилитель AZW-161А четырехкаскадный с симметричным выходным каскадом. Первые два каскада являются каскадами предварительного микрофонного усиления и собраны на транзисторах ОС 71, третий каскад — согласующий, имеет транзистор GC 500 и оконечный каскад усиления мощности, работающий на двух транзисторах 6NU73.
Усилитель, питаясь от постоянного тока напряжением 24 В, потребляет в режиме холостого хода 5,5 Вт, а при включении внутренних громкоговорителей (выходной мощности 10 Вт) в рабочем режиме потребляет 28 Вт. По своей частотной характеристике усилитель обеспечивает нормальное усиление частоты от 350 до 3000 Гц. Нормальная работа обеспечивается при температуре окружающего воздуха от —20 до — 40° С.
Рис.1. Панель усилителя:
1 — переключатель внешнего и внутреннего громкоговорителя; 2 — предохранитель; 3 — регулятор громкости; 4 — сигнальная лампа; 5 — выключатель.
Для включения усилителя на вагоне следует включить выключатель 5 (рис. 1) в верхнее положение. При этом горит контрольная сигнальная лампа 4. Для регулирования громкости используют рукоятку 3. Переключателем 1 производят переключение работы на внутренние громкоговорители или на внешний громкоговоритель (обычно внешний громкоговоритель на вагонах не устанавливают, но такую возможность предусматривают). При верхнем положении переключателя подключены внутренние громкоговорители, а при нижнем — внешний. Усилитель защищают предохранители 2. Габаритные размеры усилителя: ширина 200 мм, глубина 210 мм, высота 100 мм. Его масса 2,5 кг.
Прочитать остальную часть записи »
Рубрика: 
Полупроводниковые элементы, применяемые на вагонах
Диод в цепи обмоток электромагнитов барабанного тормоза.
При размыкании цепи обмоток электромагнитов в ней из-за большой индуктивности образуется значительная э. д. с. самоиндукции, и, как следствие, ток самоиндукции. В результате возможно нарушение изоляции из-за резкого увеличения напряжения и подгар контактов из-за увеличенного тока. Поэтому в цепях, имеющих большую индуктивность, обычно создают для прохождения тока самоиндукции специальные цепи. Чаще всего это шунтирующие обмотки индуктивности резисторы. Но через резистор проходит ток и в случае работы самой цепи.
Так как обмотки электромагнитов тормозов потребляют большой ток, то этот ток оказывается также большой величины. Тогда и резистор должен быть рассчитан на большой ток. По это обусловит и сравнительно большое непроизводительное потребление электроэнергии при нормальной работе электромагнитов, когда шунтирующий резистор подключен параллельно этим электромагнитам.
В отличие от резистора через диод (рис. 1) при работе электромагнитов ток не проходит, так как он включен в непроводящем направлении, а значит нет непроизводительного расхода электроэнергии. Ток самоиндукции проходит через диод свободно, так как он имеет противоположное направление рабочему току и в этом случае диод имеет наименьшее сопротивление. Поэтому при выключении цепи электромагнитов барабанного тормоза не вызывается повышенного напряжения и ток самоиндукции не вызывает искрения на контактах.
Рис. 1. Селеновый элемент:
1 — болт; 2 — металлическая пластина с нанесенным слоем селена и покровным слоем; 3 — контактная латунная шайба; 4 — изоляционные шайбы; 5 — выводные контактные пластины.
Комплект диодов, предназначенный для включения в цепь обмоток электромагнитов барабанного тормоза, на схеме обозначен буквами SC.
Прочитать остальную часть записи »
Контрольно-измерительные приборы
Для контроля тока силовой цени, напряжения цепи управления и скорости вагона на вагоне Т-3 установлены амперметр, вольтметр и указатель спидометра. Контрольно-измерительные приборы установлены на пульте непосредственно перед водителем для удобства пользования ими. Вес приборы имеют одинаковые размеры 160x80x150 мм.
Амперметр подключен к силовой цепи при помощи шунта амперметра (600 А, 750 мВ). Шунт включен в цепь одной группы -двигателей — третьего и четвертого. Однако отградуирован амперметр с учетом всего тока силовой цепи вагона (т. е. двух групп двигателей). Последнее, разумеется, возможно только при исправных тяговых двигателях. Поэтому в случае неисправности силовой цепи амперметр правильных показаний не дает.
При разгоне возможен ток вагона до 500 А, при торможении — не более 360 А, во время выбега в пределах от 30 до 60 А. Прибор имеет класс точности 1,5.
Вольтметр низковольтной цепи имеет предел измерения до 40 В. Вольтметром при помощи переключений трехполюсного рубильника и переключателя управления на пульте водителя можно измерить напряжение аккумуляторной батареи, цепи управления и генератора. Для измерения напряжения аккумуляторной батареи следует включить рубильники под вагоном и в кабине водителя.
Для измерения рабочего напряжения следует включить рубильники и переключатель управления (включить двигатель- генератор). Для измерения напряжения, создаваемого двигатель- генератором без аккумуляторной батареи (что необходимо для проверки напряжения или регулирования работы двигатель- генератора и регулятора напряжения), следует после включения рубильников и двигатель-генератора отключить рубильник (достаточно один из двух, например, в кабине водителя), не выключая переключатель управления. Таким образом, останется работающий двигатель-генератор, а аккумуляторная батарея будет отключена. Во время работы вагона на линии вольтметр показывает напряжение цепи управления.
Указатель спидометра представляет собой вольтметр постоянного тока. К нему подается ток через штепсельный разъем 3 (рис. 1) от датчика спидометра —тахогенератора. Напряжение тахогенератора находится в прямой зависимости от скорости вагона, поскольку тахогенератор находится в зацеплении с шестерней редуктора на тележке вагона. Сам тахогенератор — генератор переменного тока. Он имеет корпус, диаметром 70 мм и длиной 92 мм. Внутри корпуса (статора) размещена обмотка полюсов 2 из эмалированного провода диаметром 0,15 мм, сопротивлением 360 Ом. Корпус закрыт крышками 5. Для подключения проводов выводы от обмотки подведены к небольшой штепсельной розетке, расположенной на корпусе. Ротор тахогенератора 6 представляет собой шестиполюсный постоянный магнит, укрепленный на валу 7, вращаемом в двух подшипниках . Ротор имеет диаметр 39 мм и длину 15 мм. Для крепления к редуктору корпус 4 имеет резьбу. Для передачи вращения от редуктора вагона к валу тахогенератора имеется небольшая муфта, которая передает вращающий момент через резиновый элемент.
Рис. 1. Тахогенератор: а — общий вид; б — основные элементы.
Прочитать остальную часть записи »
Оборудование световой сигнализации и зуммер
Вагой Т-3 оборудован внешней световой сигнализацией: габаритными фонарями, стоп-сигналами, сигнализацией поворота.
К внутренней сигнализации вагона Т-3 относят: световые сигналы на пульте водителя. Габаритные фонари расположены по верхней передней части правого и левого бортов вагона и на задней торцовой стенке в нижней части справа и слева. Для освещения используют лампочки BalSS (мощностью по 5 Вт) чехословацкого производства или А24-3 (мощностью по 6,8 Вт) производства СССР. Включение габаритных фонарей происходит при включении низковольтного освещения выключателем на пульте водителя.
Следует заметить, что передние габаритные фонари совмещены с фонарями сигнализации поворота, а задние — с фонарем стоп- сигнала и сигнализации поворота (рис. 1).
Рис. 1. Задний сигнальный фонарь.
Для стоп-сигналов (сигналов, включаемых при действии любого из тормозов) используют лампочки Bal5S (мощностью по 15 Вт) производства ЧССР или А24-21 (мощностью по 20 Вт) производства СССР с цоколем 1 LI115. Эти же лампочки используют и для сигнализации поворота.
В качестве сигнала напряжения контактной сети применяют лампочку тлеющего разряда 94152 Bal5d. Она включается непосредственно к напряжению контактной сети через резистор с сопротивлением 1 МОм, присоединенный к проводу, идущему от предохранителя освещения.
Остальные световые сигналы, установленные на пульте водителя, низковольтные. Для них использованы патроны и лампочки на 24 В Ba9S (мощностью 3 Вт) или А24-1 (мощностью 2,5 Вт). Эти лампочки подключены через резисторы (1 Вт, 7 Ом), которые припаяны непосредственно к проводу вблизи патрона. Назначение резисторов заключается в уменьшении напряжения, подаваемого к сигнальным лампочкам на пульте. Это увеличивает их срок службы и необходимо поскольку при выключении управления и в ряде других случаев напряжение оказывается значительно выше номинального (главным образом за счет токов самоиндукции вследствие высокой индуктивности ряда потребителей низкого напряжения — особенно обмоток тормозных приводов). Сигнальные лампочки пульта расположены внутри колпачков с цветными стеклами.
Прочитать остальную часть записи »
Оборудование обогрева
Электрообогреватель. Для обогрева салона используют тепло, отходящее от пуско-тормозных реостатов. Для усиления подогрева салона дополнительно используют 27 электронагревателей (печей) мощностью 200 Вт, напряжением 200 В. Каждый электрообогреватель (рис. 1) состоит из изоляторов 3 и двух трубок 1, внутри которых располагается спираль из тонкого проводника с большим сопротивлением, к концам которого подключаются подводящие провода. Для соблюдения условий техники безопасности наружная часть электрообогревателя заземлена. Электрообогреватели подключены к напряжению контактной сети через контакторы и предохранители двумя группами.
Одна группа электрообогревателей располагается в воздушном канале на правой стороне салона и обтекается воздухом, прогоняемым вентиляторами двигатель-генератора через ускоритель, а вторая находится в тумбах сидений 2 для пассажиров с правой стороны салона вагона. Дополнительный обогрев салона включается водителем поворотом низковольтного переключателя РТ с правой стороны у пульта, замыкающего цепь питания обмоток контакторов ST 1 и SТ2. При повороте рукоятки переключателя с нулевой на позицию 1 включается контактор ST1, а при повороте рукоятки на позицию 2. включается еще контактор ST2, т. е включены обе группы электрообогревателей.
Рис. 1. Электрообогреватель.
Калорифер. Для обогрева кабины водителя используется калорифер. Калорифер представляет собой металлический ящик, внутри которого расположены обогревательные элементы (рис. 2). Обогревательные элементы включены последовательно по шесть штук к напряжению контактной сети и имеют две самостоятельные группы.
Рис. 2. Нагревательные элементы калорифера и схема их включения.
Для теплоизоляции ящик внутри оклеен асбестом. Внутрь ящика калорифера воздух поступает от вентилятора электродвигателя.
Воздух к вентилятору калорифера может поступать двумя путями, в зависимости от положения заслонки. Заслонка имеет рукоятку, расположенную слева от кресла водителя. При установке рукоятки (рис. 3) в верхнее положение заслонка располагается так, что воздух забирается из кабины водителя (рис. 3, а). Таким положением заслонки следует пользоваться при низкой температуре наружного воздуха (при больших морозах), так как воздух в кабине уже имеет температуру выше наружной и он может быть нагрет еще выше, чем холодный, поступающий из атмосферы.
При установке же рукоятки в нижнее положение заслонка создаст путь для воздуха, направляемого к вентилятору калорифера непосредственно из-под вагона (рис. 3, б), т. е. воздух забирается с улицы. Таким положением заслонки следует пользоваться в случаях, когда температура наружного воздуха не очень низкая и прогрев калорифером будет достаточным для создания нормальной температуры в кабине водителя. Из ящика калорифера воздух поступает через три металло-стекловолокнистых рукава в кабину водителя — к правому и левому лобовому стеклу через специальные наконечники, которые направляют воздух широкой тонкой струей, и под ноги водителя к заслонке. Рукоятка этой заслонки расположена рядом с педалью безопасности и имеет два положения (рис. 3, в и г) — закрытое, когда путь воздуха к ногам водителя перекрыт, и открытое, когда воздух может проходить к логам водителя для подогрева. В последнем случае теплый воздух поступает и в нижнюю часть кабины и к лобовым стеклам. В предыдущем же случае теплый воздух от калорифера проходит только к лобовым стеклам кабины водителя (т. е. в верхнюю часть пространства кабины).
Рис. 3. Положение рукояток заслонок калорифера:
Переключатель калорифера расположен слева от кресла водителя рядом с переключателем обогрева салона. Он имеет четыре положения: нулевое — выключенное, 1-е— включен вентилятор, но не включен подогрев калорифера (можно использовать в жаркое время для подачи свежего воздуха в кабину водителя), 2-е — включены вентилятор калорифера и половина обогревательных элементов (калорифер работает наполовину своей мощности — 2,4 кВт) и 3-е — включены вентилятор калорифера и все его обогревательные элементы. В этом случае калорифер нагревается полностью и его мощность составляет 4,8 кВт.
Дополнительно следует обратить внимание на то, что на пути воздуха к калориферу имеется фильтр, который очищает воздух от пыли. При осмотрах для полноценной работы калорифера фильтр необходимо очищать пылесосом (или вытряхивая).
При неработающем вентиляторе калорифера обогревательные элементы включить нельзя, так как при этом очень сильно прогреваются и сами элементы и воздух внутри ящика калорифера. Для исключения возможности такого включения схемой предусмотрено включение контактора калорифера SK только в том случае, когда работает вентилятор (т. е. электродвигатель калорифера). Для отключения калорифера при его перегрузках на вагонах последних выпусков служит автоматический выключатель калорифера.
Его действие основано на изгибании биметаллической пластины при повышении температуры. Для контроля положения выключателя водителем имеется сигнальный флажок, который выскакивает при отключении автоматического выключателя от перегрева биметаллической пластины. Включение такого выключателя производят вручную поворотом рычага включения и выключения.
Автоматический выключатель калорифера смонтирован в кар- болитовом корпусе 1 (рис. 4). Подвижной контакт 16 под действием пружины 19 прижимается своим основанием к двухпластинчатому кронштейну 20. Сам двухпластинчатый кронштейн находится внутри полого сектора, составляющего одно целое с рукояткой 2. Пружина 19создает натяг, осуществляющий надежное соединение контактов подвижного 16 с неподвижным 17. Для автоматического выключения имеется биметаллическая пластина, которая при перегрузке нагревается и упирается в якорь 6 электромагнита 7, удерживаемый пружиной 8. Для регулирования уставки тока биметаллическую пластину крепят к основанию 12 и регулируют винтом 10. Сигнализирующий срабатывание флажок 4 в свободном состоянии прижимается пружиной 5. Для гашения дуги при разрыве тока имеется постоянный магнит 14 с полюсами и дугогасительной камерой 15. Для подключения проводов имеются выводы 9 и 18.
Прочитать остальную часть записи »