Пульт управления вагоном
На рабочем месте водителя в кабине расположен пульт управления вагоном. На пульте (рис. 1) имеются: переключатели управления вагона, освещения салона, сигналов поворота, фар, дверей.
Рис. 1. Пульт водителя.
Переключатель управления 20 служит для включения цепи управления вагона. При включении этого переключателя включается контактор управления, подключающий низковольтные цепи к аккумулятору, реле безопасности и контактор двигатель- генератора. Кроме того, при включении двигатель-генератора включается контактор заряда, обеспечивающий при работе генератора и подзаряд аккумуляторной батареи.
Переключатель освещения 21 салона служит для включения и отключения люминесцентных ламп, переключения их полярности и включения обогрева ламп при низкой температуре воздуха для обеспечения их зажигания. Переключатель сигналов поворота 35 служит для включения правого или левого сигнала поворота.
Переключатель дверей 38 служит для включения механизма открывания дверей на всех вагонах поезда при работе по системе многих единиц или только передней двери первого вагона.
На пульте установлены выключатели кабины 33, задней двери 36, аварийного освещения салона 24, транспарантов 25 (маршрутных вывесок) и габаритных фонарей, т. е. выключатели низковольтного освещения 27 и выключатель реле сигнализации разрыва поезда 22, контрольные сигналы направления 6 и 16, кнопки перевода стрелки 26, зуммера 29, переключатель формы 37 и резерва 39. Выключатель 22 установлен только на вагонах выпуска последних лет. Он должен быть включен при работе одиночного вагона и на втором вагоне поезда при работе по системе многих единиц. В последнем случае на первом вагоне выключатель следует отключать.
Прочитать остальную часть записи »
Рубрика: 
Штепсельный разъединитель для работы по системе многих единиц
Вагоны Т-3 могут работать как в одиночку, так и сцепленные в поезд по дна, а в ряде случаев и по три вагона. При этом все вагоны в поезде работают как моторные, а управление ими осуществляется с поста водителя головного вагона. Такие поезда называют поездами, работающими но системе многих единиц.
Рис. 1. Межвагонное штепсельное соединение (а) и штепсель (б):
1 — корпус штепселя; 2 — контакты штепселя; 3 — контакты розетки; 4 — корпус розетки; 5 — винт M16; 6 — рукав; 7 — рукоятка.
Цепи управления всех вагонов, работающих по системе многих единиц, соединяют штепсельными межвагонными соединениями. На торцовых стенках кузова — передней и задней — в средней части под лобовым стеклом имеются крышки размером 440 X X 160 мм (крышки открывают вверх). Под крышками расположены 26 пружинных контактов (рис. 1) штепсельной розетки и имеется отверстие с резьбой M16. К каждому из пружинных контактов подводится провод от цепи управления вагона (рис. 2). При открытой крышке можно установить штепсельное соединение, которое представляет собой рукав длиной 1700—2440 мм, содержащий 26 изолированных гибких проводов, закрытых кожей. По обеим сторонам рукава подключены штепселя с 26 пружинными контактами. Каждый из контактов штепселя при установке касается пружинного контакта розетки на вагоне. Штепсель при установке на вагон крепят винтом Ml6, завинчивающимся при помощи рукоятки длиной 125 мм. Этот винт ввертывают в отверстие с резьбой, находящееся в середине розетки под крышкой межагонного штепсельного разъединителя.
Рис. 2. Схема подключения проводов межвагонного штепсельного соединения:
а — штепсель; б — вилка.
Прочитать остальную часть записи »
Дифференциальное реле
При полных коротких замыканиях в силовой цепи ток быстро увеличивается до величины, при которой срабатывает линейный контактор с максимальным реле. В тех же случаях, когда замыкание на «землю» происходит через какое-либо сопротивление и ток короткого замыкания соизмерим с током уставки максимального реле, ток короткого замыкания может не достигнуть величины, на которую отрегулировано реле максимального тока. Вместе с тем этот ток опасен для целости электрического оборудования, находящегося под его воздействием. Чтобы защитить оборудование от неполных коротких замыканий в силовых цепях тяговых двигателей, установлено дифференциальное реле RE-22.
Принцип работы реле основан на значительной разности токов, возникающих при коротком замыкании или обрыве в одинаковых обмотках реле, включенных в первую и вторую группы двигателей.
При прохождении тока через обмотки 1 и 3 (рис. 1) их магнитные потоки направлены навстречу друг другу и поэтому якорь 4 не притягивается к магнитопроводу 2, при этом вспомогательные контакты 5, находящиеся в цепи удерживающей обмотки реле максимального тока, разомкнуты. Если же в одной из групп тяговых двигателей произойдет короткое замыкание на «землю», то ток в обмотке У возрастет, а ток в обмотке 3 уменьшится. При этом в магнитопроводе 2 возникнет магнитный поток, равный разности магнитных потоков катушек 1 и 3, якорь 4 притянется к магнитопроводу и замкнет контакты 5, которые замкнут цепь питания удерживающей катушки реле максимального тока, последнее сработает и выключит линейный контактор.
Рис. 1. Схема включения дифференциального реле.
Для включения линейного контактора после срабатывания дифференциальной защиты следует произвести то же действие, что и при срабатывании реле максимального тока.
Дифференциальное реле (рис. 2) состоит из магнитонровода 1, якоря 3, двух токовых обмоток 2, вспомогательных контактов 4. Магнитопровод закреплен к изоляционному основанию 5 двумя болтами 6. К магнитопроводу винтом с потайной головкой крепятся сердечник 7 и две обмотки. Обмотки выполнены из полосовой меди и намотаны на ребро.
Прочитать остальную часть записи »
Тепловые реле
На вагоне Т-3 используют два вида тепловых реле. Работа одного из них основана на использовании свойства биметаллических пластин изгибаться при повышении температуры. Биметаллическая пластина состоит из двух спаянных пластин разных металлов с неодинаковым коэффициентом удлинения. Тогда, если при нормальной температуре длина пластины из одного металла равна длине пластины из другого металла, то при повышении температуры одна из этих пластин будет длиннее другой. Поскольку же обе пластины спаяны, то такое неравномерное удлинение этих пластин вызовет изгиб всей биметаллической пластины. Па этом свойстве основана работа теплового реле цепей стрелки.
Во втором реле используют свойство удлинения проводника от его нагревания проходящим по нему током. На использовании этого свойства основана работа прерывателя сигнала поворота.
Реле защиты цепей стрелки. Реле служит для отключения цепи стрелки при длительном (свыше 10—15 с) прохождении тока по этой цепи.
Реле имеет карболитовый корпус 1 (рис. 1) с крышкой, две или три биметаллические пластины 2, проволочные резисторы 3, навитые на биметаллические пластины, кнопку для включения реле 4 и низковольтные контакты 5.
Рис. 1. Тепловое реле защиты стрелки: а — общий вид; б — схема.
При работе цепи стрелки часть тока ответвляется в резисторы теплового реле. Резисторы нагреваются и нагревают биметаллические пластины, которые постепенно изгибаются. Через 10—15 с они изогнутся настолько, что разомкнут контакты. Цепь обмотки контактора стрелки SV отключится и при последующем нажатии кнопки «Стрелка» контактор SV включаться не будет.
Прочитать остальную часть записи »
Реле сигнала поворота
Реле сигнала поворота служит для получения мигающего света ламп сигнализации. Оно состоит из двух комплектов, содержащих прерыватель и промежуточное реле. При включении реле сигнала поворота ток проходит по резистору 2 (рис. 1) и нити 3, которые нагреваются. При нагреве нить удлиняется, якорь 4 притягивается к сердечнику 5 и контакты 1 замыкают цепь включения вспомогательного реле 7. Пока контакты замкнуты, ток по нити не проходит, она остывает, укорачивается и контакты вновь размыкаются, отключив цепь вспомогательного реле. Импульсы тока, проходя но катушке вспомогательного реле, вызывают его включение. Включение же контактов вспомогательного реле создает импульсы тока в цепи ламп сигнализации. Лампы сигнализации поворота загораются мигающим светом.
Реле сигналов поворота закрыто крышкой 6 и находится в кабине в ящике щитка предохранителей.
Рис. 1. Реле сигнала поворота: а — схема; б — общий вид.