ЗИЛ 130, ЗИЛ 131, Татра Т-3, ГАЗ 3307, ГАЗ 3102, ГАЗ 3110, ГАЗ 53, МАЗ 500, Т 25, Т40, Иж планета, Иж юпитер

Архив рубрики «Автомобили Советской Армии»

В первое послевоенное время Горьковский автозавод занимался в основном массовым из­готовлением простых гражданских легковых и грузовых автомобилей новой концепции, базиро­вавшейся на достижениях американской и западноевропейской автомобильной техники послед­него предвоенного времени и периода Второй мировой войны. Сильный толчок развитию автомобилей ГАЗ придало изучение огромного количества самых различных колесных машин, поступавших но лендлизу в СССР. Частично на новые разработки повлияли конструкции тро­фейных автомобилей, а также собственные наработки довоенных пор, принесшие в послевоен­ные времена ряд давно устаревших решений. В организационном плане в 1957 году завод утерял имя В. М. Молотова и стал просто Горьковским автомобильным заводом, наименование которо­го было выбито на боковинах моторного отсека всех капотных грузовиков.

Практически все созданные после войны автомобили ГАЗ в большей или меньшей степени применялись в Советской Армии и поставлялись на экспорт во многие страны мира, включая ка­питалистические. Легендарные послевоенные легковые машины ГАЗ М-20 «Победа» стали пер­выми советскими парадными кабриолетами, широкую известность приобрели легкие многоцеле­вые автомобили

ГАЗ-69, а на базе не менее знаменитых в нашей стране грузовиков ГАЗ-51 было создано первое полноприводное армейское семейство ГАЗ-бЗ. Промежуточное положение между ними предполагалось заполнить более легкими вездеходами ГАЗ-62 с рядом оригинальных отечест­венных конструктивных новинок, но в реальности они стали базой армейских машин ГАЗ-66, входивших уже в следующее поколение.

К главным техническим достижениям Горьковского завода этого периода, имевшим отно­шение к военной автотехнике, следует отнести достаточно простые и надежные полноприводные автомобили, легкие амфибии, двигатели с форкамерно-факельным зажиганием, дифференциалы повышенного трения и колесные бронемашины с несущими корпусами.

В Советской Армии все легковые автомобили Горьковского завода широко применялись как разъездные, фельдъегерские и личные машины офицеров практически всех уровней и при­надлежали многим видным военачальникам и ведущим конструкторам военных предприятий и институтов. Со второй половины 1940-х годов эти функции выполнял в основном легендарный легковой автомобиль первого послевоенного времени ГАЗ М-20 «Победа», который со второй половины 1950-х годов передал свою армейскую специализацию не менее известному седану М- 21 «Волга». Выпускавшийся с 1950 года более солидный и престижный автомобиль ГАЗ-12 (ЗИМ) использовался прежде всего представителями высшего военного командования, которые с конца 1950-х годов стали пересаживаться на еще более роскошную машину ГАЗ-14 «Чайка».

При столь широком выборе автомобилей для командного состава на протяжении первых десяти с лишним послевоенных лет наиболее важную роль играла простенькая «Победа», став­шая первой отечественной спецмашиной для военных парадов и первым специально подготов­ленным легковым автомобилем, поступавшим в распоряжение МГБ, КГБ, МВД и других совет­ских спецслужб.

Первые же пробные образцы застекленных грузопассажирских фургонов были предназна­чены для военных целей. Первым в эту гамму в 1957 году вошел опытный армейский санитар­ный вариант УАЗ-450А с более мягкой подвеской. В его чуть удлиненном кузове находились продольные места для доставки шести сидячих раненых или от двух до четырех человек на но­силках. Летом 1958 года на смотре новой военной автотехники был представлен штабной авто­мобиль УАЗ-450Б. снабженный рабочими столами в салоне, двумя складными спальными гама­ками, телефонным аппаратом, сейфом и радиостанцией Р-105, но отопитель на нем предусмотрен не был. Эти машины оснащались 55-сильными моторами, развивали скорость 89 км/ч, имели снаряженную массу 2080 кг и запас хода 450 км. Впоследствии санитарный вариант пошел в массовое производство, а штабной так и не выпускался: его функции приняли на себя микроавтобусы и фургоны.

Штабной автомобиль УАЗ-450Б вагонной компоновки из первой пробной серии. 1957 год.

УАЗ-450А (1958 — 1965 гг.) — наиболее распространенный в Советской Армии серийный санитарный вариант серин 450. Снабжался теплоизолированным кузовом с тремя одиночными боковыми дверями (одна слева и две справа) и задней двухстворчатой, внутренней металличе­ской перегородкой с окном с раздвижными стеклами и двумя переговорными люками и шинами размером 8,40 — 15 низкого давления. В застекленном рабочем отсеке находились четыре откид­ных 2-местных боковых сиденья и одно одноместное на перегородке для размещения одного- двух сопровождающих и до восьми сидячих раненых. На откидных боковых кронштейнах и на потолочных скобах с брезентовыми ремнями можно было навешивать от двух до четырех носи­лок. Эта схема сохранилась на долгие годы, но на практике применялись и иные компоновки са­лона с разным расположением сидений и мест для носилок (непосредственно на боковых си­деньях или на полу). В комплект машины входили два топливных бака вместимостью по 48 л, отопители кабины и салона, фонарь на крыше со знаком красного креста, боковая поворотная поисковая фара, четыре осветительных плафона в рабочей части кузова и радиостанция. Снаря­женная масса машины составила 1912 кг, запас хода — 680 км. С этой модели начались разработ­ки комбинированных движителей для передвижения по рельсам, которые на первом этапе пред­ставляли собой стальные железнодорожные бандажи, надевавшиеся на все колеса. Цельнометаллические фургоны УАЗ-450 применяли в интендантской службе для доставки мел­ких грузов, а иногда в них размещали штабные машины, передвижные радарные установки и ра­диостанции. Помимо своего главного предназначения автобусы УАЗ-450В переоборудовались в штабные пункты и подвижные радиостанции.

Санитарный автомобиль УАЗ-450А, широко применявшийся в Советской Армии. 1939 год.

В начале 1960-х годов, в процессе проектирования перспективного советского джипа УАЗ- 469 и отбора вариантов для серийного производства, в том числе с несущими кузовами, были разработаны опытные образцы полноприводных грузовых машин, также оснащенных редкими для такой техники несущими цельнометаллическими кузовами. В 1965 — 1967 годах завод собрал два прототипа — фургон УАЗ-468 и санитарный автомобиль УАЗ-468А с такими кузовами и аг­регатами от серин 450, которые внешне ничем не отличались от «нормальных» серийных машин. Их модернизация сводилась к использованию усиленного сварного штампованного основания, к которому сверху крепили силовой блок и серийный кузов, а снизу — неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от УАЗ-469 и телескопическими амортизаторами. Испытания этих машин в 21 НИИИ доказали слабость и недостаточную долговечность всей конструкции, что привело к прекращению работ в этом направлении.
Прочитать остальную часть записи »

Изначально гамма легких многоцелевых малотоннажных полноприводных бескапотных автомобилей УАЗ-450 (4×4) официально предназначалась для использования в сельском хозяй­стве, на дорогах с грунтовым покрытием или вообще на бездорожье. Эти благие намерения пре­красно камуфлировало истинное назначение новых машин — применение во всех видах Совет­ских Вооруженных Сил в качестве легкой транспортной базы для перевозки вне дорог мелких грузов, боеприпасов, вооружения и раненых, для штабной службы и монтажа легкого военного оснащения. Действительно, первая серия 450 разрабатывалась на УАЗе но заказу Министерства обороны СССР и прошла государственные испытания в 21 НИИИ. В результате все входившие в это семейство машины составили первое отечественное поколение военных автомобилей высо­кой проходимости малого класса с кабиной над двигателем и односкатной ошиновкой, ранее не имевших аналогов в СССР и занявших промежуточное место между легкими командирскими джипами и обычными грузовиками.

В 1956- 1958 годах в число первых прототипов и пробных предсерийных версий уже вхо­дили автомобили с 55-сильным двигателем М-20 и чуть сдвинутым вперед полукапотом, «краси­вой» массивной передней облицовкой с широкими горизонтальными воздухозаборными щелями и декоративной V-образной «галочкой» в центре, созданной В. И. Арямовым, одним из первых советских автомобильных дизайнеров. Эти машины снабжались удлиненными цельнометалли­ческими кузовами с двумя высокими плоскими лобовыми окнами и скругленной крышей. С осе­ни 1958 года машины серийного изготовления получили упрощенные внешние формы с округ­лым передком, встроенными в него фарами и уменьшенной решеткой радиатора из трех горизонтальных накладок, плоскую крышу и единое гнутое лобовое стекло.

Наименование всей гамме дал цельнометаллический фургон УАЗ-450 полной массой 2,7 т, служивший для доставки 750 кг мелких грузов. В застекленном исполнении он стал первым со­ветским микроавтобусом-вездеходом УАЗ-450В на 10 пассажиров, который при соответствую­щем переоснащении превращался в санитарный автомобиль УАЗ-450А. Легкий бортовой вари­ант УАЗ-450Д снабжался отдельной 2-местной кабиной и деревянной грузовой платформой для перевозки грузов массой до 800 кг. Все автомобили комплектовали нижнеклапанным 4- цилиндровым бензиновым двигателем ГАЗ М-21 Г (2,45 л, 62 л.с), представлявшим собой модер­низированный мотор от легковой «Победы», у которого диаметр цилиндра был расточен с 82 до 88 мм. От нее же была заимствована 3-стуггенчатая коробка передач, а двухступенчатую разда­точную коробку, штампованную раму, неразрезные ведущие мосты на рессорной подвеске и тормоза использовали от вездехода ГАЗ-69. Все машины УАЗ оборудовали отключаемым перед­ним приводом с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей. Габаритные размеры базо­вого фургона с двумя передними дверями и задними двухстворчатыми и дорожными шинами размером 6,50 — 16 составляли 4347x1940x2071 мм.
Прочитать остальную часть записи »

УАЗ начал свою деятельность 30 апреля 1942 года как Ульяновский автосборочный филиал № 4 Московского автозавода имени И. В. Сталина (ЗИС), который в октябре 1941 года был вы­нужден частично эвакуироваться в города Поволжья и на Урал. Предприятие в Ульяновске, по­лучившее название УльЗИС, до сентября 1944 года производило сборку грузовых автомобилей ЗИС-5 военного образца. Параллельно с конца 1943 года завод собирал из поступавших из США по ленд-лизу частей армейские грузовики «Студебекер» (Studebaker). По окончании войны его переименовали в Ульяновский автомобильный завод, который после передачи выпуска грузови­ков ЗИС-5 на Уральский автозавод превратился в филиал ГАЗа и в октябре 1947 года приступил к сборке грузовиков ГАЗ-MM. В декабре 1954 года из поступавших из Горького узлов были соб­раны первые легкие полноприводные машины ГАЗ-69, носившие на капоте выштамповку УАЗ. Их серийное производство развернулось в 1956 году после реконструкции завода.

История с изготовлением собственного грузовика марки УАЗ имела трудное начало. Сна­чала на заводе планировалось выпускать дизельный автомобиль УльЗИС-253 с двухтактным мо­тором по образцу американских конструкций. В условиях «холодной войны» этот проект так и не был осуществлен. В 1948 году на заводе разработали собственный 1,5-тонный грузовичок УАЗ-300 с 50-сильным мотором от легковой «Победы», но возможности небольшого предпри­ятия не позволили внедрить его в производство. Разработкой очередных автомобилей с 1954 го­да занимался только что образованный отдел главного конструктора, который под руководством П. И. Музюкина начал проектирование принципиально нового малотоннажного полноприводно­го поколения УАЗ-450 вагонной компоновки, состоявшего из нескольких вариантов разного на­значения. К их серийному производству завод приступил в октябре 1958 года, и вскоре все эти автомобили сделались самыми популярными и распространенными машинами малого класса в народном хозяйстве СССР и в Советской Армии.

Эту маркировку носили первые опытные многоцелевые полноприводные автомобили, вы­полненные на агрегатах серийных легковых машин «Москвич» и рассчитанные прежде всего на военное применение. Их разработка началась в середине 1950-х годов по инициативе заместите­ля главного конструктора МЗМА И. А. Гладилина, хотя официально вездеходы предназначались для эксплуатации в сельской местности. В 1957 — 1960 годах было построено и испытано не­сколько опытных образцов 4-местных рамных машин «Москвич-415» трех серий с полезной на­грузкой 300 кг и открытыми цельнометаллическими кузовами. Первый автомобиль, построен­ный в конце 1957 года, конструкторы МЗМА недолго думая сделали довольно точной копией легендарного американского джипа «Виллис-МВ» (Willys) периода Второй мировой войны. Он снабжался характерным утилитарным кузовом с прямоугольными крыльями и передней обли­цовкой, отопителем салона, двумя дверными проемами с брезентовыми загородками и съемными стеклами, откидными рамой плоского двухсекционного лобового окна и тентом из прорезинен­ной ткани на трубчатом каркасе. На нем использовался 45-сильный двигатель от серийного ав­томобиля «Москвич-407», трансмиссия от легковой полноприводной модели М-410, передний отключаемый мост, шины размером 6,40 — 15 и два топливных бака емкостью по 32 л. Дорожный просвет под передним мостом составлял 222 мм, под картером заднего моста — всего 209 мм. Ав­томобиль имел колесную базу 2035 мм, колею — 1226 мм, снаряженную массу 1068 кг и габарит­ные размеры — 3428x1572x1725 мм, вполне сочетавшиеся с характеристиками «Виллиса» воен­ных времен.

Летом 1958 года «Москвич-415» был представлен на смотре новой военной техники на по­лигоне в подмосковных Бронницах, а затем с октября по февраль 1959 года проходил сравни­тельные испытания для изучения возможности принятия его на вооружение. Автомобиль пре­одолевал подъемы крутизной до 27° и броды глубиной 0,75 м, имел низкий расход топлива по шоссе — 11,6 л, на снежной целине — 18,7 л на 100 км. Несмотря на высокую экономичность, по многим конструктивным и эксплуатационным критериям он проигрывал вездеходу ГАЗ-69А и уже устаревшему к тому времени «Виллису». Его полезную нагрузку и мощность военные при­знали недостаточными, низкий просвет существенно снижал проходимость, а открытый кузов оказался слишком непрочным как для армии, так и для сельского хозяйства. В заключительном акте было указано, что машина «не соответствует ни современному уровню автомобильного производства, ни требованиям армейской эксплуатации, не имеет никаких преимуществ перед ГАЗ-69А и подлежит существенной конструктивной доработке».

Первая неудача не обескуражила конструкторов МЗМА: они переориентировались на по­добные сельскохозяйственные машины, хотя и не забывали постоянно отправлять свои новые автомобили на военные испытания. В 1959 году были собраны еще два опытных образца М-415 второй серии с цельнометаллическими кузовами со встроенными в них крыльями и ступенчатой облицовкой радиатора, которые на этот раз сделали их похожими на американские джипы М- 38А1. В 1960 году появился открытый автомобиль М-415 третьей серии с аллигаторным капотом и плоским «носом» с короткими воздухозаборными прорезями. Его внешность лучше знакома но следующей опытной модели «Москвич-416», которая отличалась лишь закрытым 5-местным ку­зовом с задними продольными скамьями и, действительно больше напоминала сельский разъ­ездной автомобиль, чем утилитарный военный джин. Впоследствии на «Москвиче» последней серии устанавливали 75-сильный мотор от легковой серии 412, но и он не смог спасти советские джипы. Средств на их доработку не нашлось, и последним полноприводным автомобилем в 1973 году стал опытный длиннобазный «Москвич-2150». Он вновь прошел военные испытания, но оказался совершенно не приспособленным для армейской службы. В целом таких машин было собрано порядка двух десятков экземпляров.
Прочитать остальную часть записи »