Аккумуляторная батарея NKS-100 или ЖН-100

Аккумуляторная батарея. Аккумулятором называется прибор, обладающий способностью накоплять и сохранять в течение неко­торого времени электрическую энергию в результате химических процессов. Аккумуляторы бывают кислотными и щелочными. На вагонах Т-3 применяют щелочные аккумуляторы NKS-100 чехо­словацкого производства или ЖН-100 — отечественного произ­водства.

Щелочной аккумулятор состоит из сварного железного кор­пуса 2 прямоугольной формы (рис. 1), положительных и отрица­тельных пластин 1 с активной массой и электролита.

Пластины щелочных аккумуляторов представляют собой сталь­ные рамки, в которые помещены ламели— ячейки с активной массой. Ячейки положительных пластин заполняют гидратом окиси никеля, который является активной массой. Для отрица­тельных пластин кадмиево-никелевых аккумуляторов (КН) ак­тивной массой является смесь кадмия с железом, а для аккумуля­торов железо-иикелевых (ЖН) — химически чистое железо. Пла­стины в корпусе устанавливают с чередованием: положительная — отрицательная—положительная и т. д.

Аккумулятор

Рис. 1. Аккумулятор.

Выводы пластин соединяют с зажимами 3, находящимися на крышке корпуса. Для разделения положительных и отрицатель­ных пластин во избежание их соединения, вызвавшего бы короткое замыкание, между ними проклады­вают эбонитовые изоляторы. Крышка аккумулятора имеет пробку 4% через которую можно заливать электро­лит. В качестве электролита щелоч­ных аккумуляторов применяют рас­твор едкого кали КОП с плотностью 1,18—1,20 г/см3 (при температуре выше—15° С) и 1,26—1,28 г/см8 (при температуре ниже —15° С).

На вагоне Т-3 батарея имеет 17 аккумуляторных банок, соединен­ных последовательно и дающих на­пряжение 24 В и обладающих емко­стью 100 А-ч. Емкостью аккумуля­тора называют количество электри­чества, которое можно получить от нормально заряженного аккумуля­тора. Она обычно определяется как произведение получаемого от акку­мулятора тока в амперах на число часов работы, при котором напря­жение понизится от начального при полном заряде до наименьшего до­пустимого (для щелочных аккуму­ляторов допускается разряд до 1В на каждую банку, следовательно, батарею на вагоне Т-3 разрешается разряжать до 17В, но не ниже).

Так, например, если от аккуму­ляторов вагона Т-3 потреблять ток 10 А, то они могут проработать в течение 10 ч, а если потреблять ток 40 А, то всего лишь 2,5 ч. Если же потребляемый ток окажется 100 А, то по расчетам батарея сможет про­работать 1 ч. Практически же при больших токах время работы акку­муляторной батареи уменьшается быстрее, а емкость аккумулятора, близкая к расчетной, оказывается в случае, если потребляемый ток находится в пределах 20— 30А, на которые данный аккумулятор рассчитан.
Прочитать остальную часть записи »

Контроллер водителя

Контроллером называют многопозиционный электрический переключатель, применяемый для включения, выключения и пе­реключения различных электрических цепей. Контроллер води­теля служит для управления трамвайным вагоном (поездом).

Контроллер водителя

Рис. 1. Контроллер водителя.

Контроллер (рис. 1) расположен в кабине под пультом води­теля и приводится в действие через рычаги 3 и 12 двумя ножными педалями: правой пусковой 1 и левой — тормозной 2. Пуско­вая педаль приводит в действие пусковой кулачковый вал 11. Пус­ковой кулачковый вал 11 расположен на стальной трубе и имеет три кулачковые шайбы. Эти шайбы воздействуют на шесть кулачко­вых элементов 6у расположенных по три с каждой стороны вала и обозначенных JK1—JK6 . Внутри трубы проходит часть второго кулачкового вала — тормозного 9 (см. рис. 1). Он связан с тор­мозной педалью 2. Оба вала находятся в подшип­никах на стойках, образу­ющих корпус 7. Тормоз­ной кулачковый вал имеет пять кулачковых шайб и десять кулачковых элементов, обозначаемых ВК1—ВК10 и располо­женных по пяти с каждой из двух сторон вала.

Тормозную педаль (а значит и тормозной вал) в среднем положении (в по­ложении «стоянка») можно зафиксировать при по­мощи храповика. Пуско­вой и тормозной вал имеет, кроме кулачковых шайб, еще по одной упорной шайбе, которые служат для ограничения хода валов. Для подъема рычагов педалей и установки валов в нулевое положение имеются две пружины 5, а для ограничения хода педалей — резиновые упоры на винтах.

Для торможения вагона тормозная педаль нажимается с упо­ром на верхнюю ее часть, а для освобождения педали с фиксиро­ванного положения (для «снятия с защелки») педаль слегка нажи­мают с упором на нижнюю часть и затем плавно устанавливают в верхнее «нулевое» положение.

Как видно из устройства контроллера, между реверсивным переключателем и валами контроллера отсутствует механическая блокировка. Поэтому переключать реверсивную рукоятку при на­жатой пусковой или тормозной педалях нельзя, так как это может привести к значительным повреждениям силового оборудования вагона.

Технические данные контроллера водителя Н-14 следующие:

Напряжение кулачковых элементов ……………………………..   24 В

Ток ………………………………………………………………………………… 6 А

Количество кулачковых элементов………………………………    6—10

Масса ……………………………………………………………………………. 17,2 кг
Прочитать остальную часть записи »

Электромагнитные контакторы

В цепях тяговых двигателей, вспомогательных машин и пере­вода стрелок для замыкания и размыкания цепей применяют электромагнитные контакторы SA-781, для включения цепей индуктивного шунта — контакторы SC-12, для цепей колодочного и рельсового тормозов SA-261 и SA-263, для цепей отопления — SA-263 и SE-11, для отключения демпферных реостатов R1 и R2—SG-11. Конструкции рассматриваемых электромагнитных контакторов аналогичны друг другу, но они имеют различные технические данные и особенности в зависимости от параметров цепей, в которые они включены. Каждый электромагнитный кон­тактор имеет следующие основные узлы: контактную систему, дугогасительную систему, электромагнитный механизм и систему блок-контактов.

Контактная система состоит из: якоря 3 (рис. 1) с контак­том 6, неподвижного контакта 9 и отключающей (возвратной) пружины 16. Дугогасительная система, как правило, включает в себя дугогасительную катушку 13 с магнитными полосами 11 или постоянный магнит 17, дугогасительную камеру 8 и дугога­сительные рога 7, 10. В электромагнитный механизм входят: включающая (подъемная) катушка 14, сердечник 1 и магнитопровод 15.

Электромагнитные контак­торы типов

Рис. 1. Электромагнитные контак­торы типов:

а — SG-11; б — SA-781; в — SA-263. SC-11; г — SA-261; д — SE-12.

Основными элементами системы вспомогательных блок-кон­тактов, предназначенных для согласования работы контактора с другими аппаратами цепи, являются: изоляционное основание, подвижной и неподвижный контакты, притирающие пружины. В зависимости от назначения блок-контакты могут быть замыкаю­щими и размыкающими.

Принцип действия электромагнитного контактора заключается в следующем. При подаче напряжения на катушку 14 электро­магнита притягивается якорь 3 с укрепленным на нем подвижным контактом 6, который снабжен притирающей пружиной 4 и может перемещаться под ее воздействием по неподвижному контакту. Процесс перекатывания подвижного контакта по неподвижному называют притиранием. Притирание контактов друг к другу обе­спечивает надежный электрический контакт. При прекращении питания включающей катушки под воздействием отключающей пружины и собственного веса якорь размыкает главную цепь. При этом дугогасительная система обеспечивает быстрое гашение воз­никшей электрической дуги в аппарате, благодаря чему обеспе­чивается малый износ контактов.

 

Детали контакторов SA-781, SG-11, SE-11, SA-261 и SA-263 смонтированы на основании 12 из изоляционного материала — текстолита. В средней части основания 12 винтами крепят магнитопровод 15 с сердечником 1 и включающей катушкой 14. Якорь 3 опирается призмой в основание магнитопровода, фиксируется упором и удерживается в отключенном состоянии пружиной 16, другой конец которой крепится к магнитопроводу 15. На верхней части якоря 3 крепят подвижный контакт 6. Неподвижный кон­такт 9 вместе с дугогасительной катушкой 13 (контакторы SG-11 и SA-781) или с постоянным магнитом 17 (контакторы SA-263, SE-11, SC-I2) и магнитными полюсами 11 крепят к основанию в верхней части.

У контактора типа SA-781 дугогасительная камера 8, имеющая цилиндрические штифты-упоры, установлена на двух пружинах- кронштейнах и зажата между магнитными полюсами. У контак­торов типов SC, SE дугогасительная камера 8 вместе с магнитом 17 прикреплена к зажиму неподвижного контакта 9. Подвижной и неподвижный контакты 6 и 9 имеют искрогасительные рога 7,10. Подвижные контакты снабжены притирающей пружи­ной 4.

Контакты у контакторов SA-781, SC-12 и SG-11 выполнены из медного уголкового проката размером 25x16x7,2 мм. Контак­торы SA-261, SA-263 и SE-1I имеют серебряные контакты 7x7x2 мм. На якорях контакторов со стороны сердечника маг­нитопровода закреплена тонкая латунная диамагнитная про­кладка, а на якорях контакторов SA-781 и SC-11 такая латунная пластина имеется и с наружной стороны для исключения случаев залипания за счет остаточного магнетизма.
Прочитать остальную часть записи »

Ускоритель

Для выведения пусковых реостатов при разгоне (или тормоз­ных реостатов при электрическом торможении) на вагоне «Татра» имеется многопозиционный переключатель клавишного типа, называемый ускорителем. Он расположен в средней части вагона под кузовом в специальном отсеке, закрываемом двумя крышками снизу и съемным люком (размером 1070×1070 мм) в полу для осмотра сверху. В собранном виде масса ускорителя 180 кг.

Ускоритель

Рис. 1. Ускоритель.

Ускоритель имеет большой цилиндр 1 из изоляционного мате­риала (рис. 1), на котором крепят нижние держатели. В верхней части на держателях 10 укреплено асбоцементное кольцо, состоя­щее из двух полуколец 5 для верхних держателей 9. Между верх­ними и нижними держателями зажимами 3 закреплены 95 ленточ­ных элементов реостатов ускорителя 11. Нижние держатели одновременно служат для крепления пальцев 13. Каждый из 99 пальцев состоит из стальной плоской пружины, медного шунта из полосок фольги для лучшего токопрохождения и медного кон­такта. Пальцы ускорителя расположены двумя рядами, имеют нумерацию —один ряд нечетные с 1-го до 99-го, другой ряд— четные со 2-го до 98-го. К 1, 2, 75 и 76-му пальцам через выводы 6 подключены выводные провода 2. К нижней части изоляционного цилиндра крепят токосъемное кольцо 21 с шестью медными сег­ментами 22, а к верхней — плиту 14, на которой укреплен ре­дуктор 7.

Редуктор ускорителя

Рис. 2. Редуктор ускорителя.

Редуктор (рис. 2) состоит из корпуса 3, стального червяка 1, текстолитовой шестерни 2, которую крепят на валу 4. Для работы червячной передачи закладывают смазку «ЦИАТИМ-201». На другом конце вала 4 крепят (см. рис. 1) кресто­вину 17 с двумя изоляционными роликами 16, прижимаемыми через рычаги пружинами 18. Кре­стовина соединена с внутренним изоляционным цилиндром 19. Крестовина и внутренний цилиндр вращаются при повороте вала редуктора. На внутреннем цилиндре крепят пять рядов сегмен­тов 15, которые являются приводами десяти низко­вольтных кулачковых элементов 20. При враще­нии крестовины изоляционные ролики нажимают поочередно на пальцы 13, которые, касаясь сег­ментов токосъемного кольца, создают контакт, соединяя таким образом соответствующий элемент реостата с токосъемным кольцом.

Элемент реостата уско­рителя

Рис. 3. Элемент реостата уско­рителя.

Элементы рео­стата (рис. 3) имеют М-образную форму и вы­полняют их из сплава, обладающего большим удельным сопротивлением. Они выполнены двух типов: КА и КВ (маркируемые цифрами 6 и 8), отличающихся значением сопро­тивления. На ускорителе они объединены в группы и подсое­динены к пальцам (табл. 1). Полное сопротивление реостатов ускорителя равно 3,614 Ом.

Удельное сопротивление элементов реостата

Крестовина при своей работе может поворачиваться почти на половину оборота. Ее поворот ограничивается упором. Положение крестовины, при котором прижаты какие-либо пальцы к токосъемному кольцу, называется позицией ускорителя. Позиции уско­рителя обозначают по номерам прижатых пальцев. Таким образом, позиция ускорителя может быть от 1-й до 99-й. С целью получе­ния большого числа позиций пальцы относительно центра ускори­теля расположены несимметрично. Поэтому, когда первый ролик прижимает один палец, нажимая на его середину, второй ролик находится в положении, при котором он прижимает два пальца (и наоборот), поэтому при вращении крестовины чередуются нажатие четных и нечетных пальцев.

Вал ускорителя через редуктор 7 к гибкий вал 4 приводится в движение электродвигателем («пилот—мотором»).

Схемы прохождения тока в цепи на позициях ускорителя

Рис. 4. Схемы прохождения тока в цепи на позициях ускорителя:

а — в начале пуска; б — при разгоне; в — в начале торможения; г — при тор­можении.

В начале пуска вагона (рис.4, а) ускоритель находится на 1-й позиции и ток поступает через вывод, соединенный с 75-м пальцем иа иечетиые элементы реостата. Пройдя все нечетные элементы до 1-го пальца, прижатого к токосъемному кольцу, ток поступает через токосъемное кольцо на прижатый к нему второй палец и проходит все четные элементы реостата до 76-го пальца, через зажим которого размыкается цепь тока. По мере разгона реостаты ускорителя выводятся, для чего работает двигатель ускорителя, вращая крестовину. Изоляционные ролики пооче­редно прижимают к токосъемному кольцу другие пальцы. Первый ролик вместо пальца 1-го будет прижимать 3-й, 5-й и т. д., а второй — вместо пальца 2-го — 4-й, 6-й и т. д. Тогда цепь тока (рис. 4, б) но элементам реостата ускорителя сокращается. Па 75-й позиции ток, минуя все реостаты, с зажима 75-го пальца про­ходит через палец и токосъемное кольцо, 76-й палец и его зажим на выход.

При электрическом торможении на ускоритель ток поступает через зажим на 2-м пальце, затем проходит четные элементы рео­стата до прижатого к токосъемному кольцу пальца (при большой скорости вагона прижаты 98-й и 99-й пальцы) (рис. 4, а). Далее цепь замыкается через токосъемное кольцо, прижатый нечетный палец, нечетные элементы реостата ускорителя и зажим 1-ro пальца. По мере уменьшения скорости вагона двигатель ускори­теля поворачивает крестовину в сторону уменьшения номера по­зиции (рис. 3, г), вследствие чего тормозные реостаты выводятся. Подобным образом, но с меньшей скоростью работает ускоритель и при выбеге вагона.
Прочитать остальную часть записи »

Индуктивный шунт

На трамвайных вагонах Т-3 регулиро­вание скорости движения после окончания реостатного пуска тяго­вого двигателя осуществляется ослаблением возбуждения. Для этого параллельно обмоткам возбуждения включают индуктивные шунты (индуктивные сопротивления). Индуктивные шунты вместо активных стали применять на трамваях для того, чтобы при неустановившихся режимах (при отрыве токоприемника от кон­тактного провода и др.) было такое распределение токов между об­моткой последовательного возбуждения и цепью шунта, при котором и коэффициент ослабления возбуждения соответствовал бы рас­четному по активному сопротивлению.

При отрыве токоприемника вагона от контактного провода или при повторном включении в сеть тяговой подстанции на тяго­вом двигателе после кратковременного снятия напряжения про­исходит полное его восстановление. В этот момент весь ток про­ходит через обмотку якоря и шунт. Из-за незначительных возбу­ждений и противо-э. д. с. двигатель сильно перегружается. Кроме того, большой ток в якоре при сильном ослаблении возбуждения приводит к возникновению кругового огня на коллекторе двига­теля с возможными неприятными последствиями. При применении в цепях ослабления возбуждения индуктивных шунтов эти не­приятности не возникают.

Индуктивный шунт

Рис. 1. Индуктивный шунт.

Индуктивный шунт (рис. 1) состоит из сердечника 3 (магнитопровода), набранного из листовой электротехнической стали тол­щиной 1 мм, оклеенной бумагой, четырех катушек 1 типа А, двух катушек 2 типа В, двух стальных фланцев 4У выводной доски 5, среднего фланца в.

Катушки намотаны медным проводом со стеклоизоляцией се­чением 2,5 X3,5 или алюминиевой лентой. Катушка А с медным про­водом имеет 143 витка. Катушка В с медным проводом имеет 94 витка. Между катушками воздушный зазор 15 мм, обеспечивающий достаточное охлаждение обмоток естественным потоком воздуха.

Концы обмоток выведены к бол­товым выводам, расположенным на изоляционной выводной доске.
Прочитать остальную часть записи »

Страница 4 из 196« Первая...23456102030...Последняя »
Рубрики